Transports publics
Nous voulons des transports en commun de qualité et accessibles.
Nous demandons quelque chose de révolutionnaire, quelque chose dont plus personne n'ose rêver : que la SNCB, le TEC et la STIB fonctionnent normalement, au lieu du chaos actuel.
Pour réaliser cela, nous avons besoin :
- d’un plan de relance pour garantir aux voyageurs en bus, tram ou train un bon service,
- d’un plan d'expansion des transports publics pour attirer de nouveaux voyageurs,
- de transports publics gratuits pour tous, en commençant par le TEC et la STIB.
“Débrouillez-vous !”
Que se passe-t-il à la SNCB, qui relève de la compétence du gouvernement fédéral et qui est dirigée par le ministre Gilkinet (Ecolo) dans un gouvernement composé d’Ecolo, du PS et du MR ?
Les voyageurs de la SNCB sont confrontés quotidiennement à des retards, des trains supprimés, des wagons surchargés, des voitures sales et des portes cassées. Les travailleurs du rail se donnent du mal, mais ils sont de moins en moins nombreux et cela devient extrêmement compliqué pour eux d’assurer un bon service.[1] En 2023, pas moins de 46 000 trains ont été supprimés, soit un sur trente d’après Infrabel.[2] C'est comme s'il n'y avait tout simplement pas de trains un jour par mois. Les retards sont permanents : un train sur sept est soit supprimé, soit en retard. Pour ceux qui prennent le train tous les jours, cela signifie donc être en retard une fois par semaine. Ce qui est fou, c’est que plus la qualité diminue, plus les prix augmentent. Le 1er février 2024, les prix des billets ont subi une nouvelle augmentation. Dorénavant, un aller-retour de Bruxelles à Liège Guillemins coûte 35,6 euros. Les prix des billets de la SNCB ont augmenté de 20 % depuis 2020, 2 % de plus que l'inflation.[3] Pourquoi cette augmentation ? L’utilisation des transports publics et du train ne devraient-ils pas être encouragés ?
Le gouvernement Vivaldi se targue d'être le gouvernement le plus vert jamais vu, mais n'a pas apporté de changement. Au contraire : il a commencé par la fermeture de 44 guichets, a réalisé la ponctualité la plus basse jamais enregistrée et a terminé avec la décision de supprimer le ticket senior d’ici février 2025. Construire des châteaux en Espagne, c'est ce que les partis Vivaldi savent faire comme personne. Pour 2032, ils ont promis une augmentation de 30 % du nombre de voyageurs. Et d'ici 2040, Ecolo et Groen promettent même un train toutes les quinze minutes dans chaque grande ville et toutes les demi-heures dans toutes les autres gares. Tout cela grâce au « travail des Verts au sein du gouvernement fédéral ». Plus on regarde vers l'avenir, plus les promesses sont grandes. Mais l'écart avec la réalité est énorme.
Dans cette réalité, les budgets sont à peine suffisants pour maintenir l'état actuel des chemins de fer. Selon les plans actuels, en 2032, un train sur dix roulera toujours en retard ou sera supprimé. Et cela pourrait même empirer, car les investissements pour améliorer la ponctualité ne commenceront que... en 2026. La nouvelle offre annoncée concernera presque uniquement la mise en circulation du réseau de banlieue (RER) autour de Bruxelles, avec plus de 20 ans de retard. Pendant ce temps, la SNCB et Infrabel devront se débrouiller avec 2000 employés de moins dans les dix prochaines années, alors que le nombre de managers a doublé en six ans.[4] Celui qui croit que la SNCB sortira de cette manière du marasme est tout simplement déconnecté de la réalité.
Les problèmes à la SNCB sont-ils une exception ? Si seulement c'était vrai. La mobilité devrait être un droit. Ce n’est malheureusement pas le cas. En Wallonie, se déplacer avec le TEC s’apparente souvent à une pénitence. Il y a une énorme différence entre la TESLA à 85 000 euros du ministre wallon de la Mobilité, l’Ecolo Philippe Henry, qui gère les TEC, et les vieux bus bondés qu’empruntent des centaines de milliers de Wallons tous les jours. Cette énorme différence exprime en une image le mépris qu’ont nos politiciens pour les transports en commun.
Pourtant, beaucoup de jeunes et de travailleurs ont besoin des transports en commun pour se rendre à l'école ou au travail. Pour de nombreuses personnes âgées et personnes vulnérables, c'est simplement le seul moyen de se déplacer. Mais le sous-investissement chronique et le manque d’ambition rendent cela de plus en plus impossible. Le personnel manque, les bus arrivent en retard ou sont simplement supprimés, ils sont bondés et parfois, on a l’impression en voyageant dedans qu’ils tiennent avec deux bouts de ficelle.
Les politiciens disent à tout le monde que nous devons moins utiliser la voiture, mais les gouvernements wallons et fédéraux successifs ont économisé sur le dos de nos transports en commun. Le gouvernement précédent avait économisé sur les TEC et le gouvernement actuel, contrairement à ce qu’il a promis, n’a pas récupéré ce sous investissement qui est entre-temps devenu chronique. Le gouvernement actuel avait prévu de refinancer largement les TEC. Ce n’est malheureusement pas ce qui s’est passé. Les 94 millions perdus dans le gouvernement 2014-2019[5] n’ont pas été complètement récupérés. Pas de quoi solutionner les graves problèmes. Les TEC sont à bout de souffle, tous les passagers et chauffeurs peuvent en témoigner. 47 % des bus des TEC ont plus de 10 ans, et 399 bus sur les 1923 qui composent la flotte ont plus de quinze ans. Le rajeunissement de la flotte vanté par le gouvernement wallon n’est pas ce que vivent les usagers et les travailleurs.[6] Résultat ? Il y a de moins en moins de voyageurs qui prennent le bus. En 2019,150 millions de personnes sont montées dans un bus pour effectuer un voyage[7] contre seulement 125 millions en 2022.[8] 25 millions de voyages en moins, c’est énorme.
Pourtant, de nombreuses promesses ont été faites. D’abord, celle de récupérer l’argent qui avait été économisé. Cela n’a pas été le cas. Puis celle d’instaurer la gratuité pour les jeunes et les personnes âgées. Le gouvernement avait annoncé la gratuité des TEC pour les moins de 25 ans, pour les plus de 65 ans et pour les publics précarisés dans sa déclaration de politique générale en 2019.[9] Cette promesse avait d’ailleurs été répétée par le ministre Henry en 2021.[10] Qu’en est-il en cette fin de législature qui aurait dû voir aboutir cette gratuité pour ces trois groupes d’usagers. Depuis 2022, on a avancé dans ce sens, mais on a pas encore réussi à mettre en place toutes les promesses faites. En effet, les 12-17 ans paient encore un abonnement à 281 euros/an pour tout le réseau.
À Bruxelles, la situation de la STIB semble à première vue moins problématique qu’à la SNCB ou au TEC. Le prix des abonnements et du billet unitaire de la STIB n’a plus augmenté depuis dix ans. La pression populaire, que nous relayons au Parlement depuis 2014, a rendu impossible les hausses que votaient jusque-là chaque année les gouvernements régionaux. Des investissements ont eu lieu pour moderniser et élargir le parc de véhicules. Plusieurs lignes nouvelles de bus et de trams ont été ouvertes. Ces choix ont fait grimper la fréquentation des transports publics. Pour autant, la situation est loin d’être un conte de fée pour les usagers. Tout d’abord, les investissements restent trop faibles, sous le gouvernement actuel, seule une nouvelle ligne de tram, vers Neder-Over-Hembeek, aura vu le jour, tandis que le chantier de la ligne de métro 3 devient une saga dont on peine à voir le bout. L’offre en lien avec la proche périphérie ou en soirée reste toujours insuffisante, obligeant de nombreux travailleurs à utiliser leur voiture pour se déplacer. L’intégration tarifaire entre STIB, SNCB, TEC et De Lijn dans et autour de Bruxelles est très imparfaite, ce qui décourage les usagers d’utiliser l’offre combinée de transports publics. Par ailleurs, la gratuité du réseau n’est toujours pas à l’ordre du jour. Et surtout, le gouvernement PS-Ecolo-Défi nous annonce le retour d’économies, dans le personnel et dans les investissements des transports en commun, ainsi qu’un rétablissement des hausses de tarifs.[11] De quoi briser l’attractivité du transport public à Bruxelles au moment où nous en avons le plus besoin pour résoudre la crise climatique, lutter contre les embouteillages et la pollution de l’air. Loin de la gratuité que dit vouloir défendre le PS, l’ensemble des partis de la majorité bruxelloise ont d’ailleurs récemment rejeté notre position de résolution pour avancer dans la direction d’un transport public gratuit dans notre capitale.[12]
Ce que nous voulons
Est-il gravé quelque part dans la roche que les transports en commun doivent toujours être mal organisés ? Pas du tout. Regardez à l'étranger : partout où de réels investissements sont faits dans les transports en commun, cela fonctionne. En Suisse ou au Luxembourg, la qualité des transports publics est impressionnante. Dans des villes comme Dunkerque ou Montpellier en France, la réalité est très différente de ce que nous voyons chez nous. Mais cela ne s’est pas fait sans difficultés. Dans ces pays et ces villes aussi, ils ont rencontré les problèmes que nous connaissons maintenant. Et ils les ont résolus pas à pas. C'est ce que nous voulons aussi faire en Belgique.
D’abord, redresser la barre
Ce dont nous avons d'abord besoin, c'est d'un plan de relance pour que nos bus et trains fonctionnent correctement. Nous voulons que le bus et le train soient à l'heure et nous voulons un minimum de confort. Nos transports en commun doivent à nouveau fonctionner, et pour cela, des investissements sont nécessaires..
Pour la SNCB, 200 millions d'euros par an seront nécessaires pour maintenir l'entretien du matériel roulant et des voies afin de réduire les retards et les trains supprimés. De plus, nous avons besoin de plus de personnes : 2 000 travailleurs ferroviaires supplémentaires, pour revenir au niveau d'avant la coalition Vivaldi et rouvrir les guichets que ce gouvernement a fermés.
Pour le TEC, cela signifie : une première salve de 100 millions d'euros pour commencer et, ensuite, 100 millions d'investissements supplémentaires par an afin de renouveler plus rapidement la flotte de bus et améliorer les conditions de travail. Cela afin de permettre un engagement et une stabilité au niveau du personnel du TEC. C'est parfaitement possible.
À la STIB, cela voudra dire refuser toute coupe dans les investissements prévus et bloquer le retour des hausses tarifaires annuelles. Mais aussi accélérer l’intégration des tarifs avec les autres opérateurs de transports publics à Bruxelles. En somme, offrir à Bruxelles ce qui existe déjà à Berlin, à Vienne ou à Paris : la possibilité de combiner l’offre de transport public existante et sans supplément. Enfin, nous voulons renforcer la sécurité sur le réseau de transport en commun.
Ensuite, de l’ambition
Une fois la barre redressée, nous plaidons en faveur d'un plan d'expansion pour pouvoir offrir beaucoup plus de services. Car plus il y aura d'offre, plus les gens pourront opter pour les transports en commun. Nous avons besoin de davantage de lignes, de fréquences plus élevées ainsi que de davantage de trains et de bus tôt le matin et tard le soir. Surtout pour les trajets domicile-travail, plus d'offre donnera enfin une véritable alternative à la voiture.
En Autriche, qui compte environ autant d'habitants que la Belgique, l’État investit deux fois plus dans le rail que nous. Et le résultat est là : près de deux fois plus de déplacements en train et la moitié moins de retards.[14] Nous voulons donc doubler les investissements dans le rail, passant de 20 à 40 milliards sur dix ans.
À Bruxelles, nous voulons en priorité développer le réseau nocturne, améliorer la desserte des écoles, et construire de nouvelles lignes de trams et bus rapides vers la proche périphérie.[15] Avec ce plan, nous ambitionnons de réduire de 25 % le trafic routier.
Certes, c'est beaucoup d'argent. Mais cela apporte également beaucoup. Non seulement nous donnerons à beaucoup plus de personnes le choix de prendre le bus ou le train. Cela apportera également des avantages économiques, en réduisant les embouteillages, les retards et les accidents. Et cela signifier a bien sûr un gain pur pour le climat et la qualité de l'air.
Enfin, oser la gratuité
Nous osons choisir les transports en commun gratuits, avec le PTB. Comme cerise sur le gâteau, comme au Luxembourg. Chez nos voisins, après d'importants investissements dans les transports en commun, les billets de tram, de bus et de train ont été supprimés. Et le résultat est là : 15 % de voyageurs en plus[16], alors que chez nous, tant la SNCB que le TEC transportent toujours moins de personnes qu'avant la crise du coronavirus.[17] Nous plaidons pour des transports en commun gratuits avec le TEC et la STIB comme première étape.
C’est tout à fait faisable.
Au TEC, Si on prend en compte les réductions qui existent déjà pour différents publics, il ne manque plus, annuellement, que 70 millions pour garantir une gratuité totale.6 C’est une somme d’argent. Mais c’est loin d’être impayable. C’est moins de 10 % du budget annuel du TEC.
À la STIB, la gratuité coûterait 190 millions d’euros.[18] Nous avons fait le calcul, si chaque entreprise employant plus de vingt travailleurs verse une « cotisation transport » équivalente au prix de l’abonnement de la STIB, nous pourrions financer cette gratuité. Cela ne coûterait donc pas plus cher aux nombreuses entreprises qui paient déjà cet abonnement à leurs travailleurs.[19]
Et c’est un investissement gagnant pour le futur, pour la mobilité, pour la collectivité (moins d’accidents, moins de pollution, moins de temps et d’argent perdu dans les embouteillages) et pour le climat. L’enjeu en vaut la chandelle.
Et les autres partis ?
Le PTB a toujours été du côté des voyageurs, des chauffeurs et du personnel du TEC, de la SNCB et des autres sociétés de transports en commun du pays que sont la STIB et De Lijn.
Le PTB a été très actif ces dernières années au Parlement wallon, notamment grâce au travail de notre député Julien Liradelfo, pour demander des financements supplémentaires pour le TEC, pour dénoncer les mesures d’économies et pour demander l’accélération du renouvellement du parc des bus du TEC. C’est aussi le PTB qui a dénoncé l’incohérence du ministre Henry qui roule dans une Tesla à 84 000 euros alors qu’il refuse de financer le TEC à hauteur des besoins.[20]
Mais qu’en est-il des partis qui sont dans les différents gouvernements ? Le bilan d’Ecolo, qui est aux commandes dans ce dossier via le ministre Henry, est catastrophique. Le PS, lui, évoque la nécessité d’un investissement massif pour les années à venir dans son programme. Mais comment peut-on croire à cette promesse alors que le PS l’a déjà faite deux fois sans la tenir. Une première fois entre 2014 et 2019, lorsque le gouvernement, composé notamment du PS, a économisé 94 millions[21], et une deuxième fois entre 2019 et 2024 lorsque le gouvernement actuel, composé aussi notamment du PS, a refusé de rattraper complètement ce retard comme ils l’avaient promis. Ne dit-on pas jamais deux sans trois ?
À Bruxelles, nous nous battons aussi pour des transports publics attractifs et moins chers. L’une de nos luttes principales, au côté des usagers, est de bloquer les hausses des prix de la STIB. Grâce à cette pression, il n’y a plus eu de hausse tarifaire depuis près de dix ans sur les tarifs de la STIB.[22] Les mêmes partis, PS, Ecolo, MR, Défi ou Les Engagés, qui jusque-là votaient des augmentations tarifaires annuelles, ont arrêté ce mouvement. Cela a coïncidé avec notre entrée au Parlement. Un hasard ? À l’automne 2023, le gouvernement régional PS-Ecolo-Défi a dû une nouvelle fois abandonner son projet d’augmenter les tarifs de 7 %.[23] « On n'a jamais vu promouvoir quelque chose en le faisant payer plus cher, au contraire. Il faut encourager les travailleurs et travailleuses à utiliser les transports en commun, pas les dégoûter », voilà comment notre cheffe de groupe au parlement bruxellois, Françoise De Smedt, défendait ce blocage des prix.
Mais bloquer les prix n’est qu’une première étape, nous voulons aller plus loin, et rendre les bus, trams et métros gratuits. C’est le sens de la résolution que nous avons déposée en janvier 2024, et qui a été rejetée par l’ensemble des autres partis, majorité et opposition confondues.[24] Pour faire du transport public la meilleure alternative à la voiture, il faut y investir, dans et autour de Bruxelles. Des transports publics attractifs, avec de nouvelles lignes, plus de bus la nuit, un service de ramassage scolaire pour réduire le trafic routier de 25 %, c’est l’idée de notre plan alternatif à une taxe kilométrique.[25]
Les transports publics doivent être sûrs, pour pouvoir y voyager à toute heure, à tout âge, seul ou en groupe. Suite à la dégradation de la situation, notre député régional Francis Dagrin a ainsi récemment proposé à l’automne 2023 un plan en vingt points pour améliorer la sécurité de nos transports publics, pour les usagers et les travailleurs.[26]
Au parlement fédéral, c'est Maria Vindevoghel qui a défendu les usagers de la SNCB et le personnel ferroviaire lors de débats souvent très similaires sur la détérioration des services et l'augmentation des prix des billets. À maintes reprises, elle a présenté des chiffres sur les retards et les trains supprimés pour montrer que les belles paroles sur les transports en commun comme épine dorsale de la mobilité n'avaient rien à voir avec la réalité sur le terrain. « J'ai l'impression que vous êtes sourd, Monsieur le ministre », a déclaré Maria Vindevoghel après que le ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo), a une fois de plus ignoré ces faits.
Le gouvernement fédéral n'a peut-être pas supprimé d'arrêts, mais il a fermé 44 guichets. Partout dans le pays, de Ans à Wavre en passant par Poperinge, le PTB a milité pour le maintien d'un service aux usagers. Alors que dans de plus en plus de gares, les usagers ne trouvent personne pour les aider, le ministre a fait une série de nouvelles promesses pour des gares plus accessibles et conviviales. « Vous avez promis des gares animées, mais les usagers et les employés se retrouvent avec des gares fantômes et peu sûres », lui a reproché Maria Vindevoghel. Ensuite, la SNCB a tout simplement retiré 250 membres du personnel des gares, y compris ceux censés aider les personnes handicapées à monter à bord des trains.
Pour ceux qui suivaient les débats parfois houleux, il a semblé que Gilkinet était dans une bulle, loin de la réalité des usagers et du personnel ferroviaire. Les projets ambitieux ne manquaient pas, mais les investissements concrets pour améliorer les services restent insuffisants. En fait, alors que le personnel ferroviaire doit faire face à une diminution constante d'effectifs, le ministre affirmait tranquillement que plus d'« efficacité » était la meilleure façon de garantir l'avenir de la SNCB. « Le problème est que vous avez promis le paradis, mais que l'argent ne suit pas », a souligné Maria Vindevoghel. « Et le personnel n'en peut plus. Vous pressez toujours davantage le citron. »
Car malgré toutes les belles paroles, le budget de la SNCB ne sera pas plus élevé au cours des dix prochaines années que pendant la période 2010-2019, période pendant laquelle le gouvernement de droite de Michel était au pouvoir. Résultat ? Infrabel et la SNCB indiquent donc déjà qu’avec ces moyens, aucune nouvelle ligne ne pourra être ouverte. Et le Bureau du Plan confirme que le report modal promis vers le rail ne se réalisera tout simplement pas de cette manière. D’ailleurs, la question se pose de savoir si ces promesses pourront être tenues avec le nouveau pacte européen d'économies négocié par le gouvernement Vivaldi.
Malgré toutes les critiques, la SNCB, a de son côté, continué année après année d'augmenter ses prix. « Si le service se détériore, les prix devraient alors baisser, n'est-ce pas ? » a demandé Maria Vindevoghel, députée ouvrière au PTB, en s’adressant au ministre. Rajoutant : « Les gens paient maintenant des prix de première classe pour un service de troisième classe ». On ne pourrait pas mieux dire.
Et en Flandre ? C’est pareil avec De Lijn. Nous avons été le seul parti à nous opposer dès le départ au décret « accessibilité de base » de Ben Weyts (N-VA), à l'origine de la suppression de plus de 3 000 arrêts. Ce décret a été approuvé sans une seule voix contre, toute l'opposition s'est abstenue lors du vote, lorsque le PTB n'était pas encore au Parlement. Une fois élu, le député au Parlement flamand Jos D’Haese s'est rapidement imposé comme porte-parole des usagers et des chauffeurs de De Lijn. À plusieurs reprises, il s'est confronté à la ministre de la Mobilité flamande en apportant leurs témoignages. Il a également mené ses propres investigations. Dès 2021, Jos D’Haese a révélé que le gouvernement flamand envisageait de supprimer un arrêt sur cinq. Depuis lors, le PTB, en Flandre, a mené des actions pour sauvegarder ces arrêts, remportant des victoires à Anvers, Gand et Saint-Nicolas. Jos D’Haese s'est également opposé à l'augmentation des prix des tickets et a remis au ministre trois rouleaux de ruban adhésif aux couleurs de De Lijn pour mettre en évidence le mauvais état des bus. Ces interventions ont été largement partagées sur les réseaux sociaux par les usagers et les chauffeurs.
Questions les plus souvent posées
« Il y a déjà beaucoup de ressources allouées au TEC et à la SNCB. Pourquoi faut-il encore de l’argent ? »
Tant le TEC que la SNCB sont à bout de souffle. Les budgets au TEC sont étriqués. De plus, en raison des salaires bas des techniciens et de leurs conditions de travail compliquées, il est très difficile de les attirer et de les garder. Sans budget supplémentaire, il n'y aura donc pas de changement significatif. La SNCB, quant à elle, a vu presque la moitié de ses travailleurs disparaître entre 2015 et 2021, alors que de plus en plus de trains sont annulés en raison d’un manque d'entretien. Malgré toutes les belles promesses, le rythme des investissements reste à peu près au niveau de celui de 2010-2019. Selon le Bureau du Plan, le budget actuel ne suffira pas à attirer plus de voyageurs. D’ailleurs, Infrabel et la SNCB indiquent qu'avec les moyens à disposition, aucune nouvelle ligne ne peut être ouverte.
« Ne vaut-il pas mieux privatiser le TEC ? »
Le problème du TEC n’est pas le caractère public de l’entreprise.C’est même un acquis qu’il y ait, en Région wallonne, une société publique dont l’objectif théorique est de permettre à tous les habitants de se déplacer sans devoir nécessairement se déplacer tout le temps en voiture. Le problème, c’est que la gestion libérale où on fait des économies de bouts de ficelle et où on manque d’ambition pour les usagers et le personnel ne permet pas d’atteindre cet objectif. Privatiser aggraverait encore la situation. D’ailleurs, le TEC fonctionne déjà avec un quart de bus loués à des sociétés privées. Les lignes où ces bus privés opèrent ne fonctionnent pas mieux. Par contre, elles coûtent plus chers à la collectivité. Tout simplement car ces sociétés privées coûtent plus cher.
« Le TEC et la SNCB ne fonctionnent tout simplement pas efficacement »
Le TEC et la SNCB n'ont actuellement pas suffisamment de budget pour fonctionner correctement, mais cela ne signifie pas que c’est l’unique problème qui, une fois réglé, transformera les transports en communs en réseaux super efficaces. Dans les deux entreprises publiques, on observe une prolifération de cadres et de consultants, alors que du côté du personnel de terrain on est en sous-effectif. Ce phénomène entraîne du gaspillage et une inefficacité qu'il convient de résoudre. Dans le domaine ferroviaire, la séparation de la SNCB et d'Infrabel pose de graves problèmes. Avec le PTB, nous proposons donc de fusionner ces deux entités en une seule société ferroviaire publique.
« La gratuité, ça n'existe pas. Quelqu'un doit payer »
Il est évident que les transports en commun gratuits doivent être financés et nous proposons de le faire par le biais des recettes fiscales. Pour le TEC, l'abolition des tickets ne coûterait que 70 millions d'euros sur un budget de plus de plus de 700 millions d’euros. à la STIB, cela coûterait 190 millions d’euros. Ces coûts seront largement compensés par les avantages économiques que procure l'augmentation de l'utilisation des transports publics : les accidents de la route coûtent à notre pays 12,5 milliards d'euros par an, la pollution de l'air 8 milliards d'euros, et les embouteillages 4,4 milliards d'euros. Si cela fonctionne au Luxembourg, à Tallinn ou à Montpellier, pourquoi pas chez nous ?
« Et que penser du tram, à Liège ? »
Liège, comme toute ville importante avec sa grosse agglomération, a besoin de transports en commun de qualité, efficaces, qui combinent le train, les bus et le tram. L’arrivée du tram à Liège est donc positive. Mais nous émettons des critiques fondamentales sur ce tram. Premièrement, il est construit avec un contrat de partenariat public privé. Conséquence ? Cela coûte beaucoup plus cher que si c’était un opérateur public qui gérait l’ensemble du chantier. Cela enrichit le privé (ici la multinationale Bouygues, via Colas) qui a même osé réclamer à la Région wallonne un budget supplémentaire suite aux retards que la mauvaise gestion du chantier avait engendré. Par ailleurs, cela multiplie les interlocuteurs. Le privé fixe son prix, s’enrichit sur le dos de la collectivité et les travaux prennent plus de temps. Ce chantier est un fiasco, à l’image de la politique libérale qui est aux commandes concernant nos transports publics. Pendant ce temps-là, nos bus sont bondés, le personnel du TEC est à bout et on peine à réparer les routes qui ressemblent à du gruyère.
Notes de bas de page
1,87 % pour tous les tarifs et 2,87 % pour les abonnements en 2020 (https://www.ccecrb.fgov.be/p/fr/710/le-prix-des-cartes-train-a-partir-du-1er-fevrier-2020 ) ; 0,95 % pour tous les tarifs et 1,95 % pour les abonnements en 2021 (https://mobilit.belgium.be/fr/publications/avis-ccvf-20-01 ) ; 1,14 % pour tous les tarifs et 2,14 % pour les abonnements en 2022 (https://mobilit.belgium.be/fr/publications/avis-ccvf-21-05 ), 8,73 % pour tous les tarifs et 9,73 % pour les abonnements en 2023 (https://mobilit.belgium.be/fr/publications/22-05-avis-ccvf ) et 5,9 % le 1er février 2024 (https://press.nmbs.be/nmbs-tarieven-2024 ). Ainsi, les tarifs ont augmenté d'environ 20 % et les abonnements d'environ 24 % entre 2020 et 2024. L'inflation au cours de cette période était de 18 % (https://www.securex.be/nl/lex4you/werkgever/actuele-bedragen/sectorale-bedragen/indexcijfers ).
https://www.rtbf.be/article/la-cour-des-comptes-epingle-une-indexation-incorrecte-de-subventions-aux-tec-10365734 et http://nautilus.parlement-wallon.be/Archives_Podcast/2019_2020/20191125_ns05_00_1_29.mp3
https://www.wallonie.be/fr/actualites/des-bus-tec-plus-confortables-et-moins-polluants
https://www.wallonie.be/sites/default/files/2019-09/declaration_politique_regionale_2019-2024.pdf (page 66).
https://stib.prezly.com/la-region-et-la-stib-signent-un-nouveau-contrat-de-service-public-2024-2028#
21 milliards en 5 ans https://presse-oebb.at/news-rahmenplan-sieht-211-mrd-fuer-bahnausbau-bis-2029-vor?id=188205&menueid=27021&l=deutsch) L’Autriche c’est un pays comparable à la Belgique, 9 millions d’habitants et un niveau de vie proche de celui de notre pays. Mais où 14 % des déplacements se font en train, contre 8 % chez nous et où il y a deux fois moins de trains en retard que chez nous (alors que les critères pour considérer un train en retard sont plus stricts 4m59s en Autriche, 5m59s en Belgique) https://presse.oebb.at/dam/jcr:b484aad9-76bb-4359-a7d6-08733e9887ff/OEBB_GB2022_EN.pdf .
https://www.standaard.be/cnt/dmf20230406_97361921#:~:text=Wat%20blijkt%3F,2019%2C%20spoormaatschappij%20NMBS%2010%20procent. et rapport annuel des TEC
Billet unitaire à 2,1 euros et abonnement à 499 euros/an. Mais d’autres formule ont augmenté, notamment les billets « brupass » et « Brupass XL », qui combinent l’offre STIB, TEC, De Lijn et SNCB, ce que nous avons dénoncé (https://regiondebruxelles.ptb.be/actualites/augmentation_tarifs_de_la_stib).
