Mobilité durable

La mobilité est un droit. Pouvoir se déplacer est essentiel pour participer à la société, aller au travail ou retrouver ses amis. Mais, dans notre pays, c'est loin d'être évident.

La Belgique est à l'arrêt, bloquée dans des embouteillages, en train de pester contre un énième retard de la SNCB, attendant à l'arrêt un bus qui ne vient pas. Pendant des années, nos gouvernements ont organisé ce chaos. Les zones industrielles et les centres commerciaux sont éloignés des centres habités, mais il n'y a pas de transports publics pour les desservir ou ils ont été supprimés depuis longtemps. La devise de nos ministres de la Mobilité, qu'ils soient verts ou bleus semble bien être : « Achetez-vous une voiture et débrouillez-vous ». Avec la tarification routière et le projet de taxe carbone européenne sur le carburant, nous nous retrouvons même confrontés à de nouvelles taxes. On n'arrivera à rien de cette manière-là.

Aujourd'hui, huit déplacements sur dix se font en voiture, souvent par défaut d'alternative. Cette alternative, nous voulons la développer dans les années à venir, avec un objectif : faire en sorte que tout le monde puisse arriver à bon port, le plus facilement possible. Après des années de coupes budgétaires, il est temps d'investir à nouveau massivement dans le train, le tram et le bus. Ils constituent la colonne vertébrale de notre mobilité. Cela nous permettra de structurer nos déplacements autour d'excellents transports publics, d'encourager la marche et le vélo, tout en laissant de la place à la voiture, pour que chaque déplacement soit aussi durable et confortable que possible. Nous pourrons réduire de moitié le trafic automobile. Non pas en contraignant les gens à renoncer à leur voiture par des taxes et des interdictions, mais en proposant une alternative bien plus intéressante.

Nous avons quatre ministres de la Mobilité, tous bloqués dans les embouteillages. Trois Régions sont responsables du ring de Bruxelles. Si vous voulez aller de Liège à la mer en transport public, vous devez acheter pas moins de trois tickets différents. Et quand on arrive à la gare en train, trop souvent le bus vient de partir. Nous voulons mettre fin à cette fragmentation, avec un seul billet et un seul tableau horaire pour tout le pays.

Une femme sur trois ne prend pas les transports publics par crainte de comportements indésirables de la part d’autres passagers. C'est également le cas pour un homme sur cinq. Le sentiment d'insécurité dans les transports publics est en hausse, de même que les agressions contre le personnel. Nous voulons briser cette tendance : l'agressivité et les comportements indésirables sont intolérables. Le meilleur moyen de les éviter, c'est le contrôle social. Or, c'est précisément ce qui fait souvent défaut en raison de la réduction de personnel. Nous nous attaquerons à ce problème en augmentant le nombre d'accompagnateurs et accompagnatrices de train, en ajoutant une personne dans le bus et en investissant dans la police des chemins de fer.

Outre les coupes budgétaires, la scission entre la SNCB (trains) et Infrabel (voies) pose également de nombreux problèmes. Décidée pour permettre la libéralisation du transport ferroviaire de passagers et de marchandises, leur séparation nuit à la communication et l’efficacité et entraîne une multiplication des managers. Nous fusionnerons la SNCB et Infrabel en une seule société de chemins de fer. C'est d'ailleurs l'une des principales recommandations de la commission spéciale chargée d'enquêter sur la catastrophe ferroviaire meurtrière de Buizingen. En effet, cette tragédie est en partie due à un manque de coordination entre les deux entreprises. La députée PTB Maria Vindevoghel a déposé une résolution visant à revenir sur cette scission absurde en 2020, mais le gouvernement Vivaldi l'a ignorée.

Pour la N-VA et le Vlaams Belang, la scission entre la SNCB et Infrabel ne va pas assez loin : ils veulent diviser le rail encore plus, en compagnies régionales, avec encore plus de gestionnaires et de retards. La N-VA promet des trains ponctuels grâce au confédéralisme, alors qu'elle ne peut même pas encore garantir que les bus de De Lijn circulent. Pourtant, cette idée de rail régionalisé est parfois reprise par certains, à Bruxelles ou en Wallonie, en disant que cela permettra de développer plus rapidement l’offre sans attendre les choix de la SNCB. Nous nous opposons à cette régionalisation du rail. Couper en deux des lignes comme Ostende-Eupen ou faire rouler des trains « bruxellois » qui s’arrêtent aux frontières régionales, n'améliorera certainement pas les services.

La Vivaldi a voulu ouvrir la porte à la privatisation des chemins de fer en Belgique en permettant de lancer un « projet pilote ». Nous nous y sommes opposés catégoriquement. Partout où l'on libéralise ou privatise les chemins de fer, les services se dégradent. Au Royaume-Uni, par exemple, il est moins cher de se rendre en Espagne en avion que d'aller de Newcastle à Londres en train. Les navetteurs voyagent serrés comme des sardines. Et ce choix ne coûte pas moins cher au gouvernement, mais, au contraire, quatre fois plus qu'avant la privatisation. En conséquence, plusieurs compagnies ferroviaires britanniques ont été renationalisées ces dernières années et la majorité des Britanniques est favorable à une renationalisation de l'ensemble des chemins de fer. Aux côtés des usagers et des travailleurs, nous avons lutté et gagné contre l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de passagers en Belgique. Sous leur pression, la Vivaldi a prolongé le contrôle public sur le rail de dix ans, jusqu’en 2032. Nous voulons maintenant qu’il devienne permanent et ne puisse plus être remis en cause.

Pour beaucoup, la voiture est indispensable pour se rendre au travail. Il est également difficile de s'en passer pour faire ses courses, rendre visite à des amis ou à des proches ou emmener les enfants au football, par exemple. Pourtant, les automobilistes sont sans cesse mis à contribution, comme s'ils étaient seuls responsables des embouteillages.

Le PTB veut mettre fin à cette politique de harcèlement contre les automobilistes. Nous n'instaurerons pas de nouvelles taxes sur l'utilisation de la voiture, comme les taxes kilométriques. Tant qu'il n'y aura pas de transports publics pour amener les gens au travail, aucune taxe ne les convaincra de ne pas utiliser leur voiture. C’est en investissant massivement dans les transports publics et dans d’autres formes de transport que nous offrirons une véritable alternative à la voiture.

C’est pourquoi nous n’adhérons pas aux projets visant à bannir les voitures à essence des grandes villes belges d'ici 2035. Nous n'interdirons pas la vente de nouvelles voitures à moteur à combustion tant que les voitures électriques seront plus chères. Par ailleurs, nous considérons les ancêtres (oldtimers) comme un patrimoine automobile. Nous laisserons aux passionnés le loisir de continuer à pratiquer leur hobby.

Les automobilistes paient des taxes et des droits d’accises élevés sur le carburant, se voient interdire l'accès à de plus en plus de villes en raison de l'introduction de zones de basse émission, et devront bientôt payer encore davantage à la pompe du fait de la taxe carbone européenne. Grâce à la pression du PTB, le projet de taxe kilométrique que le gouvernement bruxellois (PS-Ecolo-Défi) a tenté de mettre en place en début de législature a été abandonné. Mais la bataille pour l’empêcher de voir le jour continue, car le ministre des Finances Sven Gatz (Open Vld) a continué d’investir dans des caméras pour son installation future. À cela s’ajoutent d’autres politiques pénalisant les automobilistes sans proposer d’alternatives : interdiction de circuler avec la zone basse émission (LEZ), ou encore la mise en place de mailles de circulation Good Move. Tout cela, en ne tenant pas compte de l'avis et des besoins des habitants et des travailleurs. Ceci explique le rejet d'une partie de la population qui s'est mobilisée en nombre pour dénoncer cette politique.

En Wallonie, le gouvernement PS-MR-Ecolo a décidé que la région deviendrait une zone de basses émissions en 2025. Concrètement, les véhicules qui possèdent une norme de pollution Euro 0,1,2 et 3 seront interdits de circuler, comme à Bruxelles. Cette mesure va punir les automobilistes qui n’ont pas les moyens de s’acheter un véhicule plus récent. La ministre Tellier (Ecolo) a repoussé la date de mise en application initialement prévue le 1er janvier 2023 au 1er janvier 2025 afin de ne pas « mettre en difficulté les citoyennes et citoyens déjà confrontés à l'envol des coûts énergétiques ». Comme si, en 2025, les ménages wallons n’allaient plus avoir de problème de factures. Par ailleurs, cette mesure est aussi une aberration environnementale. Tous ces véhicules qui ne pourront plus circuler ici seront exportés, vers l’Afrique la plupart du temps. Cette politique équivaut à refiler la pollution vers les pays pauvres. Enfin, cette mesure est, encore une fois, un deux poids deux mesures de la part du gouvernement wallon. Car, selon le ministre des Aéroports, le MR Adrien Dolimont, interdire les jets privés serait une mesure symbolique. En 2022, l’utilisation des jets privés équivalait à la pollution de 27 000 voitures. Or en 2025, quand les véhicules Euro 0-1-2-3 seront interdits, c’est la pollution de 17 000 voitures qui sera évitée. Quand il s’agit de punir la classe travailleuse, la majorité PS-MR-Ecolo n’est plus dans le symbole mais bien dans le concret. Que ce soit à Bruxelles ou en Wallonie, nous nous opposons à la mise en place de ces zones de basse émission.

Les personnes qui ont besoin d'un permis de conduire pour travailler après leurs études secondaires doivent aujourd'hui débourser près de 2 000 euros pour des cours de conduite pratiques. Nous ne souhaitons plus hypothéquer les chances des jeunes sur le marché du travail. Nous offrirons à nouveau la possibilité de passer gratuitement le permis de conduire théorique à l'école et proposerons aux jeunes un forfait gratuit de 20 heures de cours de conduite.

La plupart des voitures restent inutilisées la majeure partie de la journée. C'est pourquoi nous lancerons un réseau national de voitures partagées, en collaboration avec les initiatives existantes. Il permettra, par exemple, de partager facilement une voiture avec ses voisins via une application. Nous construirons un réseau de bornes de recharge électrique intelligentes. Cela afin d’éviter que différents opérateurs appliquent des normes différentes, gonflent les prix artificiellement ou s'emparent de l'espace public.

Nous mettrons en œuvre une politique efficace pour réduire la pollution atmosphérique, via une lutte contre les canyons urbains où s'accumulent la suie et l'azote, en particulier à proximité des écoles. Cela veut dire travailler, avec les habitants de ces rues, à revoir l’organisation de la mobilité.

Le système des voitures de société, par lequel des employeurs échappent à des cotisations sociales destinées à financer nos pensions et notre système de santé, coûte très cher et ne profite qu'à 22 % des travailleurs. Pourtant, le gouvernement fédéral continue d'y investir environ 3,75 milliards d'euros par an et le nombre de voitures de société ne cesse d'augmenter. La décision du gouvernement fédéral de ne subventionner que les voitures électriques à partir de 2026 fait exploser les coûts : ces voitures sont plus chères et déductibles fiscalement à 100 %. Nous laisserons le système s'éteindre en n'accordant plus d'avantages fiscaux supplémentaires et demanderons l'octroi d'une augmentation du salaire brut à la place de voitures de société dans le cadre de négociations salariales collectives.

Le vélo a le vent en poupe. Pliants, cargos, de ville, électriques, de course ou BMX font désormais partie du paysage urbain. Pour beaucoup, le deux-roues constitue un excellent moyen d'éviter les embouteillages, surtout pour de courtes distances. Mais l'infrastructure destinée aux cyclistes laisse encore souvent à désirer. C’est pourquoi des cyclistes, ainsi que des piétons, se retrouvent souvent en conflit avec des automobilistes. Afin d’augmenter davantage la part des modes de déplacement doux, il est donc essentiel de passer à la vitesse supérieure pour mettre en place une infrastructure fluide et sûre où piétons, vélos et voitures auront leur place.

Nous visons un transfert modal où la moitié des déplacements seront effectués à l’aide de transports en commun efficaces, à pied ou à vélo. La réduction du nombre de voitures sur les routes est un premier pas vers la sécurité des usagers faibles. Grâce au transfert modal, voyager entre les villes sera beaucoup plus rapide, même là où le vélo n'est pas encore très utilisé aujourd'hui. C’est pourquoi nous continuerons à construire un réseau étendu et sûr de pistes cyclables et de voies piétonnes, pour un usage rationnel de l’espace public. Nous le ferons toujours en concertation avec la population et la société civile locale et supra-locale afin d'obtenir une infrastructure de circulation qui tienne compte des besoins de chacun.

Nous éviterons autant que possible les croisements entre cyclistes, piétons et le trafic motorisé aux carrefours. Avec des tunnels ou des passerelles là où l’espace le permet, et si ce n’est pas faisable, avec des feux de signalisation où le vert signifie vraiment que l’on peut traverser en toute sécurité. Nous créerons ainsi une zone « sans conflit » pour un maximum de carrefours. Lorsque le feu passera au vert pour les piétons et les cyclistes, le feu deviendra rouge pour tout le trafic motorisé, dans toutes les directions. Pour résoudre les conflits les plus dangereux, nous voulons enquêter davantage sur la sécurité routière des cyclistes et des piétons. De cette façon, nous pourrons mener une politique qui tiendra compte des situations spécifiques dans les endroits dangereux.

Pour rendre le vélo accessible à tout le monde, nous voulons également supprimer les obstacles financiers. En développant, par exemple, les systèmes de vélos partagés dans les villes et les communes. Comme de plus en plus de gens se déplacent à vélo électrique, nous investirons également dans des parkings à vélos mieux gardés et veillerons à ce que les vols de vélos soient pris plus au sérieux par la police.

Le ministre des Finances Van Peteghem (cd&v) a décidé en avril 2022 de ne pas mettre en œuvre la réduction de la TVA prévue pour les vélos, les vélos électriques et les speed pedelecs. Surprenant, sachant que la proposition de loi en ce sens date de 2019 et que 21 % est le tarif qui s'applique aux produits de luxe. Mais le gouvernement Vivaldi trouve apparemment cela trop coûteux et a préféré soutenir son propre budget. Le PTB souhaite encourager l'utilisation du vélo en rendant son prix plus abordable. C’est pourquoi nous réduirons la TVA sur tous les vélos. Elle passera de 21 % à 6 %.

Il faut être fou, aujourd'hui, pour prendre le train pour Berlin ou pour Barcelone. L'avion, c’est moins de frais et aussi moins d'inconvénients. Dommage, car les trains à grande vitesse et les trains de nuit sont des alternatives directes à l'avion pour les trajets de moins de mille kilomètres. Si on inclut le temps d’enregistrement et de récupération des bagages à l’aéroport, on n’est pas loin du temps qu’il faut pour faire le trajet en train à grande vitesse. Et en train de nuit, il est possible de traverser l'Europe sur de plus longues distances encore sans même s’en apercevoir. Le train offre également plus de confort et son impact sur l'environnement est nettement plus faible.

Or la libéralisation du transport ferroviaire international n’a rempli aucune de ses promesses. Elle n'a pas rendu les billets meilleur marché, elle a entraîné la quasi-disparition des trains de nuit et supprimé de nombreuses liaisons internationales. Les compagnies et les gestionnaires du réseau ferroviaire sont devenus des acteurs en compétition sur le marché, se facturant mutuellement des services et rendant l'accès à leurs réseaux ferroviaires payant. L'Europe a interdit le financement des services de transport public international par des fonds publics. Pendant ce temps, les compagnies aériennes font pression sur leur personnel pour pouvoir proposer des billets à prix cassés au départ d'aéroports subventionnés.

Pour remettre le trafic ferroviaire international sur les rails, nous n'avons pas d'autre choix que de rompre avec les règles actuelles du marché européen. L'Autriche, la Suède et la Suisse ont décidé de reconnaître les trains internationaux comme un service public et s’organisent donc pour gérer ces derniers et les financer en tant que tels. Nous voulons également, avec la SNCB, investir dans de nouveaux trains afin de créer des liaisons internationales à un prix abordable. Saviez-vous que la Belgique comptait encore 22 trains internationaux de nuit en 1997 ? Le ministre Georges Gilkinet (Ecolo) affirme souhaiter davantage de liaisons ferroviaires internationales et de trains de nuit, mais compte sur le marché pour lancer les initiatives. Concrètement, le ministre de la Mobilité ne met rien en œuvre et les 2 millions d'euros de subventions pour les compagnies ferroviaires privées n’ont donné aucun résultat. De plus, les propositions du PTB d'inclure le train de nuit dans le nouveau contrat de gestion de la SNCB sont restées lettre morte.

Nous voulons une initiative publique et ambitieuse, en nous inspirant du modèle de la compagnie publique autrichienne NightJet, créée en 2016, qui gère aujourd’hui plus de trente liaisons en train de nuit dans toute l’Europe. Si une seule compagnie a pu réussir cela, un consortium d’entreprises publiques ferroviaires européennes permettrait d’avoir un réseau maillé de trains de nuit traversant toute l’Europe et offrant une alternative concrète à l’avion. Une alternative qui devra être bon marché. Nous voulons rendre le train moins cher que l'avion pour les distances inférieures à 1 000 km, en commençant par le Pass Interrail qui permet de voyager en train à travers toute l'Europe. Nous le rendrons également plus facile à utiliser qu'il ne l’est aujourd'hui.

Le transport aérien est un secteur économique important, en Belgique. Brussels Airport est en effet le deuxième moteur économique du pays. Il s'agit d'un aéroport important pour le transport de voyageurs et d'une plaque tournante pour le transport de marchandises. 

La taxe sur les billets d’avion créée par la Vivaldi n’est qu’une augmentation des prix payés par les gens sans autre objectif. Elle n'a provoqué aucun changement de comportement, n’a été accompagnée d’aucun investissement dans des alternatives, mais elle rapporte de l'argent. Au lieu de faire payer la classe travailleuse lorsqu'elle part en vacances, nous voulons faire contribuer les super-riches avec une taxe de 2 000 euros par jet privé atterrissant ou décollant en Belgique. Cela pourrait rapporter 140 millions d'euros par an que nous pourrions investir dans le développement d’un secteur public du trafic ferroviaire international.

La Belgique est une plaque tournante du transport de marchandises européen qui, pour l’instant, n’est pas durable. La croissance du secteur des livraisons fait exploser le trafic de camions et camionnettes dont, en raison du principe du « juste-à-temps », un grand nombre circulent à peine chargés. En plus des embouteillages auxquels il participe, le transport routier a un impact beaucoup plus néfaste que le train ou le bateau sur la santé, l'environnement et le climat. Si rien ne change, le transport de marchandises augmentera de 22 % entre 2019 et 2040, mais nous ne transporterons toujours qu’un quart de ces marchandises par bateau ou par train. C'est pourquoi nous voulons que ce transport se fasse autant que possible par rail et par voie d'eau.

Le secteur des livraisons n'a fait que croître pendant la crise du Covid-19. Avec de graves conséquences pour l'environnement et pour les travailleurs. PostNL a eu recours à une chaîne de sous-traitants employant des travailleurs illégaux et même des enfants, afin de maintenir les coûts aussi bas que possible. La ministre Petra De Sutter (Groen) a élaboré une loi Poste obligeant les entreprises de livraison à employer au moins 80 % des livreurs sous contrat fixe. Pour les 20 pourcents restants, elles seraient autorisées à travailler avec des sous-traitants indépendants. Mais Mme De Sutter s'est pliée aux exigences des grandes entreprises de livraison sous la pression de l'Open-Vld. « Votre loi Poste et votre règle des 80/20 sont enterrées. Les postiers sont en colère, et à juste titre », a alors réagi Maria Vindevoghel, députée PTB.

Nous proposons de faire de la livraison de colis de moins de 30 kg un service public. En d'autres termes, nous laisserons un seul acteur, Bpost, livrer et envoyer tous les colis pour les particuliers en Belgique. Nous réduirons ainsi les embouteillages, enrayerons les dégâts environnementaux et garantirons de bonnes conditions de travail. Nous veillerons également à ce que les colis puissent être récupérés dans les gares de la SNCB aux guichets ou dans des points de collecte automatisés, et nous remettrons en service les « trains postaux », ce moyen de livraison issu de la collaboration entre Bpost et la SNCB qui a été remplacé en 2003 par la livraison par la route.

Il y a encore beaucoup de progrès à faire dans le transbordement des marchandises dans nos ports : aux ports d'Anvers et de Gand, le transport ferroviaire ne représente respectivement que 7 et 9 % du trafic de marchandises et ne sera que de 15 % d'ici 2030. Nous voulons placer la barre beaucoup plus haut, mais pour cela nous devrons réaliser des investissements pour rendre nos ports plus accessibles. Nous connecterons aussi les aéroports de Liège et Bruxelles au chemin de fer, pour favoriser le transfert du fret aérien vers le rail.

Le gouvernement Arc-en-ciel de Verhofstadt (1999-2003) prétendait que la libéralisation ferait croître le transport de marchandises par rail de façon vertigineuse. C'est tout le contraire qui s'est finalement produit : en quatre ans, les trains destinés au transport de marchandises ont diminué de moitié. Dans le reste de l'Europe aussi, la libéralisation et la privatisation des chemins de fer ont poussé les entreprises de transport à se tourner massivement vers la route. Si Lineas, le principal acteur du transport ferroviaire de marchandises existe encore aujourd’hui, ce n’est que grâce aux subventions gouvernementales. Quelle erreur capitale. Pour encourager le transport ferroviaire de marchandises, nous avons besoin d'un service public solide.

Pour avoir des transports publics forts, il est nécessaire d’avoir d’abord suffisamment de personnel. Son travail doit être respecté, pareil pour les organisations syndicales. Nous investirons dans des postes de conducteurs de train, de chauffeurs, d’accompagnateurs, de bagagistes et de tous les autres travailleurs qui assurent le bon fonctionnement de notre mobilité. Pour assurer la qualité et la continuité du service, il est essentiel d’avoir des salaires décents et de bonnes conditions de travail. C'est pourquoi nous protégerons le statut des services publics et introduirons un statut unique pour les travailleurs dans les aéroports, à l'instar de la loi Major (pour les travailleurs dans les ports). Nous lutterons ainsi contre l'exploitation des bagagistes et du personnel de sécurité, par exemple, et garantirons de meilleurs salaires et conditions de travail pour tous les travailleurs de l'aéroport.

Les travailleurs des transports publics sont souvent les meilleurs défenseurs d'un service public fort. C'est pourquoi ils sont en ligne de mire de tous les gouvernements qui cherchent à économiser sur le secteur. Après l'introduction du service minimum à la SNCB par le gouvernement fédéral Michel, le gouvernement MR-cdH a proposé un projet similaire au TEC en 2017. Nous ne voulons pas d'un service minimum, mais d'un service maximum. Pour cela, les syndicats des transports sont les meilleurs défenseurs. C'est pourquoi nous garantirons le droit de grève et leur donnerons une voix dans les conseils d'administration des différentes entreprises de transport public.

La qualité déplorable des parkings d’autoroutes en Belgique met en danger la vie des usagers de la route. Le PTB souhaite améliorer la qualité de vie des chauffeurs routiers en se concentrant notamment sur des parkings mieux équipés. Trop souvent, les chauffeurs sont contraints de se garer sur la bande d’arrêt d’urgence ou sur les bretelles d'accès à un parking parce qu'il n'y a pas assez de places dans le parking lui-même. Cela crée des situations qui mettent leur vie en danger. Un bon repos (et une bonne nuit) est très important pour notre sécurité routière. C'est pourquoi nous investirons dans des parkings sûrs, surveillés, bien entretenus et avec des places en suffisance, et nous prendrons des mesures contre la pollution sonore. Nous prévoirons aussi des abris contre le soleil et la pluie. Chaque aire de repos sera équipée de douches, de suffisamment d’installations sanitaires propres et les chauffeurs auront la possibilité de se préparer ou d'acheter des repas sains. Nous transformerons ainsi les parkings en un lieu où les camionneurs pourront se retrouver et se rencontrer.

Le gouvernement fédéral contrôle aujourd'hui à peine un quart de la propriété de l’exploitation de l’aéroport national, “Brussels Airport Company”. Le PTB souhaite porter cette part à 100 %. De cette manière, nous pourrons protéger et améliorer les salaires et les conditions de travail des employés de l'aéroport, ainsi que des normes environnementales et sonores.