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Les cheminots français lancent une « bataille du rail » face à Macron

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L'Humanité

Ce 22 mars, les cheminots français descendront dans la rue pour manifester contre la libéralisation du rail prévue par le gouvernement français. L'enjeu est important et concerne toute l'Europe, car cette libéralisation entre dans le cadre des directives européennes qui affecteront tous les pays de l'UE. Ce 22 mars, des dizaines de cheminots belges affiliés à la CSC-Transcom et à la CGSP se rendront à Paris pour soutenir leurs collègues français. Une délégation du PTB sera également présente. Explications.

A l'appel de l'Intersyndicale (CGT, Sud Rail, UNSA et CFDT), les cheminots français manifesteront ce 22 mars à Paris. Partout en France, la mobilisation s’organise contre libéralisation de la SNCF à marche forcée prévue par le gouvernement français (via des ordonnances même pas discutées à l'Assemblée nationale). Le 22 mars n'est que le début, puisque vendredi 16 mars, l’intersyndicale a annoncé une « méthode de lutte collective » consistant à faire grève deux jours par semaine, du 3 avril et jusqu’à fin juin. La solidarité européenne s'organise : des dizaines de cheminots belges affiliés à la CSC-Transcom et à la CGSP iront à Paris ce 22 mars pour soutenir la lutte des cheminots français. Le PTB sera également présent. Car leur combat est aussi le nôtre. La lutte en France cadre dans l’application du quatrième paquet ferroviaire européen. Ce « paquet de directives européennes » pousse à la venue de trains privés de voyageurs dans toute l’Europe (aussi en Belgique) d'ici 2023. La bataille du rail française est cruciale pour l'ensemble des cheminots européens : si le plan actuel à la SNCF est stoppé, ce sera un coup d’arrêt pour l’Union européenne dans un des plus grands pays d’Europe.

Le Premier ministre a sifflé le départ de la bataille du rail, en rendant public (…) le rapport de mission confié à Jean-Cyril Spinetta, l'ex-patron d'Air France, et visant à préparer la « refonte du transport ferroviaire ». Avec 43 propositions, le rapport de Spinetta est une véritable bombe contre le service public et l’entreprise nationalisée. Pour le gouvernement, il représente « un diagnostic complet et lucide », alors que, pour la CGT cheminot et SUD rail, il signe la fin du « système public ferroviaire ». Fin du statut, transformation de la SNCF en société anonyme privatisable, ouverture à la concurrence et fermetures de lignes, abandon du fret au privé… les inquiétudes sont grandes. « (…)  Pour la CGT cheminots, ces préconisations « constituent une attaque inédite contre le transport ferré public et contre celles et ceux qui, au quotidien, font le choix du train, quelle que soit la région ou le territoire.(...) Le gouvernement s’apprête à confisquer à la nation son entreprise publique ferroviaire ». (…)

1. La vertu de la concurrence, un dogme indiscutable

Pour Jean-Cyril Spinetta, l’ouverture à la concurrence n’est pas sujette à débat. Même si « le système français ne semble toujours pas prêt pour la concurrence », il s’agit désormais de définir « les conditions de la réussite » de l’ouverture du marché du transport de voyageurs, prévue à partir de 2019 et jusqu’en 2023 pour les TER et Intercités (subventionnés par l’État et les Régions), et, à partir de 2020, pour les TGV (qui dépendent directement de la SNCF). Car, promet, l’ex-PDG d’Air France, « l’ouverture à la concurrence apportera une partie de la réponse aux difficultés du système ferroviaire français ». À condition, insiste-t-il, que la concurrence soit « préparée et organisée », à la différence de ce qui s’est passé pour le fret ferroviaire, cité comme contre-exemple. Le dogme du privé comme modèle vertueux est donc bien ici le préalable. Car aucune piste d’amélioration du système, en dehors du cadre d’une mise en concurrence, n’est envisagée. Or, selon la CGT cheminots, celle-ci n’a rien d’inéluctable, le gouvernement ayant le pouvoir de la refuser (voir l’Humanité du 8 février).

Pour organiser le passage à la concurrence, les auteurs du rapport préconisent deux systèmes. Dans le cas des lignes régionales, celles-ci seraient regroupées en lots, et plusieurs opérateurs devront répondre à un appel d’offres. Celui retenu sera sur cette portion en situation de monopole. Pour le TGV, le rapport opte pour une concurrence en accès libre (ou open access), où plusieurs opérateurs différents pourront exploiter la même ligne.

2.  9 000 km de lignes à abattre au nom de la rentabilité

Le rapport propose de recentrer le réseau ferré sur « son domaine de pertinence », à savoir les agglomérations et le TGV entre les principales métropoles françaises. Jean-Cyril Spinetta tient dans sa ligne de mire les petites lignes, en agitant l’argument selon lequel elles « coûtent 1,7 milliard d’euros par an », soit 16 % des concours publics du secteur ferroviaire, « pour 2 % des voyageurs ». Ainsi, « chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte 1 euro à la collectivité », insiste le rapport. Le rapport préconise donc un audit complet du réseau, afin que la SNCF puisse sélectionner les lignes à abattre. Charge ensuite aux régions de reprendre ou non ces lignes. Dans un communiqué, ces dernières ont estimé, jeudi, qu’« elles s’opposent à leur fermeture par l’État et à leur transfert unilatéral aux régions ».

Les auteurs du rapport estiment, quant à eux, que « l’économie liée à la fermeture des petites lignes pour le système s’élèverait au minimum à 1,2 milliard d’euros annuels (500 millions d’euros sur l’infrastructure et 700 millions sur l’exploitation des trains) ». Une somme qui pourrait être redéployée vers « la partie la plus circulée du réseau ». Les usagers concernés par les fermetures n’auront qu’à trouver d’autres moyens de se déplacer…

3. « Départs volontaires » et fin du statut de cheminot

Transferts obligatoires, fin du statut pour les nouveaux entrants, plans de départs volontaires : les cheminots sont clairement mis à l’amende. Là encore, les dogmes libéraux priment sur toute recherche d’alternative. Face aux futurs concurrents, anticipant un futur dumping social, Jean-Cyril Spinetta cible les agents. « À la recherche d’un accroissement de la compétitivité de l’entreprise », les auteurs du rapport, citant les cas d’Orange et de La Poste, préconisent qu’il soit « mis un terme au recrutement au statut des nouveaux » embauchés. Le statut de cheminot s’éteindrait ainsi « naturellement » dans une trentaine d’années. Reste que, pour l’ex-PDG d’Air France, la mesure n’est pas suffisante. Il suggère de redéfinir un « nouveau contrat social » à la SNCF, afin de permettre une « évolution du statut ». Pis encore, pour un « gain de compétitivité rapide », Jean-Cyril Spinetta suggère la suppression de 5 000 postes, en recourant pendant deux ans à la « procédure des plans de départs volontaires ». Des « attaques contre les conditions sociales des cheminots inacceptables ! » a réagi la CGT cheminots, l’Unsa ferroviaire estimant pour sa part que ces préconisations visent à « stigmatiser des salariés (...) dévoués au service public ».

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER, des transferts de personnels sont envisagés vers les nouveaux opérateurs. Les cheminots concernés pourront refuser, mais à la condition d’accepter une nouvelle affectation, sous peine d’être considérés comme démissionnaires. (…)

4. La SNCF changée en société anonyme privatisable

La SNCF est, depuis la réforme ferroviaire de 2014, composée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic, l'équivalent de nos « entreprises publiques autonomes », comme l'est la SNCB ou Infrabel, NDLR) : l’Epic SNCF de tête, SNCF Mobilités (les trains) et SNCF Réseau (les rails). Pour se conformer prétendument aux exigences européennes, Jean-Cyril Spinetta souhaite « faire de SNCF Mobilités » une société anonyme « à capitaux publics détenue en totalité par l’État ». Une faible garantie, car cette SA sera bel et bien privatisable, si une nouvelle loi en décide ainsi. Mais, l’ancien haut fonctionnaire ne s’arrête pas là et préconise également la transformation de SNCF Réseau. Car, le statut d’Epic permettant de disposer d’un taux d’intérêt plus faible et d’une capacité d’endettement plus élevée, celui-ci serait une incitation au surendettement. Alors même que, au vu des besoins de financements, il serait sans aucun doute plus intéressant de bénéficier des avantages du statut d’Epic.

Cet article est une adaptation d'un article du journal français l'Humanité.

 

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Commentaires

Le service public universel ferroviaire est un tel bien public national ou régional qu'il ne saurait être rationnel de le privatiser à des intérêts particuliers, alors qu'il mérite une valorisation encore bien plus grande qu'aujourd'hui pour la sauvegarde de l'Humanité.