(Photo Solidaire, Salim Hellalet)

SNCB : les clés pour sortir du malaise

Polémiques sur les performances de la SNCB, navetteurs se plaignant des retards, des tarifs en hausse et du manque de trains, cheminots en colère contre leur direction... Pas un jour sans un nouveau signe de mécontentement à la SNCB. Le gouvernement avance : étude sur la SNCB, vote de la libéralisation du trafic voyageur, nomination de Johnny Thijs au Conseil d’administration. Les indices s'accumulent sur la stratégie gouvernementale : la privatisation rampante de la SNCB. Mais une alternative existe : un contre-plan porté par un large mouvement de résistance.

Dès la formation du gouvernement, la ministre Jacqueline Galant (MR) annonçait 2,1 milliards d’euros d’économies sur la SNCB pour la législature. Des coupes budgétaires qui vont mettre à mal le service à la population, les projets en cours (comme le RER) ainsi que la sécurité du rail. L'ancien CEO de la SNCB passée à la N-VA, Marc Descheemaecker, estime quant à lui que la SNCB peut vivre avec 1 milliard d'euros en moins de dotation par an, soit une diminution de 33 % (Het Belang van Limburg, 23 mai 2015). Si on analyse les plans de la ministre Galant et la politique du CEO Jo Cornu depuis plus d’un an, les indices s'accumulent et l’objectif recherché devient clair : organiser l’inefficacité de la SNCB en vue de mieux la privatiser.

Nommé pour amener à la privatisation ?

Thijs est derrière ce que certains appellent « la réussite économique » de Bpost, mais qui est surtout un désastre social

Récemment, on a aussi annoncé l’arrivée probable de Johnny Thijs, l’ex-CEO de la Poste, au Conseil d’administration de la SNCB. Selon L’Echo, il en deviendrait même président (pour la N-VA). C’est Thijs qui est derrière la privatisation (et l’entrée en bourse) de la Poste. C’est lui aussi qui est derrière ce que certains appellent « la réussite économique » de la Poste, mais qui est surtout un désastre social : réduction du service à la population via la fermeture de plus de 600 bureaux de poste, de 4.000 boîtes aux lettres rouges, personnel réduit de 9.400 personnes entre 2004 et 2014 et engagement de facteurs sous un statut hyper précaire. Aujourd'hui, tout est en place pour revendre cette Poste. Le gouvernement a par ailleurs commandité une étude sur la valorisation de la SNCB. S’il veut savoir combien vaut la SNCB, c’est probablement dans le but de voir combien il peut en tirer pour la vendre partiellement ou totalement. 

Enfin, ce jeudi 21 mai 2015, une étape supplémentaire était franchie par le gouvernement : son projet de loi qui prépare la libéralisation du transport ferroviaire de passagers a été voté au Parlement.  Marco Van Hees, député PTB au Parlement fédéral, est intervenu contre cette loi. Il a rappelé la catastrophe qu’ont entraînée la libéralisation et la privatisation du rail britannique. La sécurité a fortement baissé : l’Angleterre a connu de très nombreux accidents de train, ce qui a même forcé le gouvernement à devoir renationaliser la gestion des infrastructures. Actuellement, au Royaume-Uni, le prix à payer au km est de 2 à 3 fois plus cher qu’en France ou qu’en Espagne par exemple[1], et pour des trains encore plus souvent en retard qu’en Belgique.

L'objectif du gouvernement est clair : organiser l'inefficacité de la SNCB en vue de mieux la privatiser 

La libéralisation et la privatisation du transport de marchandises ont a aussi été catastrophiques ailleurs en Europe. Marco Van Hees : « La SNCB Logistics a été vendue pour une bouchée de pain à des repreneurs privés : 20 millions d’euros. Rien qu’en revendant les 7 000 wagons de la société, on dépasse déjà ce montant. La libéralisation du fret ferroviaire a entraîné une réduction de personnel de l'ordre de 30 à 50 % dans des pays comme la Belgique, la France et l’Allemagne. Si on prend l’exemple de la France, entre 2000 et 2008, à cause de la libéralisation du fret, la SNCF a perdu 40 % du fret, 10 % ont été repris par les entreprises privées et trois-quarts du transport sont passés du rail vers la route. Clairement, ce processus a un impact sur les prix, sur les travailleurs mais aussi sur l'environnement. Les accidents de Pécrot, Buizingen… risquent de ne pas être les derniers d’une liste qu’on aurait espérée finie », a conclu le député PTB lors de son intervention.

Résistance et projet alternatif

Le gouvernement prépare (les esprits à) la libéralisation et la privatisation. Mais tout n’est pas encore joué pour autant.

Le gouvernement aurait reculé de peur de la contestation sociale et des cheminots.

Il y a avant tout la résistance opposée par les syndicats. Ils l’ont d’ailleurs montrée lors des journées de grève de cette année. Cette présence a pour l’instant empêché le gouvernement de privatiser la SNCB. Selon le journal De Tijd (6 mai 2015), le ministre des Télécommunications et d la Poste Alexander De Croo (Open VLD) voulait également permettre de vendre une partie des actions de la SNCB (en plus de bpost et Proximus[2]). Mais le gouvernement aurait reculé de peur de la contestation sociale et des cheminots.  C’est grâce à la résistance des syndicats que la libéralisation n’a pas pu avancer dans la la voie britannique. Ceci explique mieux pourquoi les dirigeants de la SNCB ainsi que le gouvernement Michel-De Wever veulent y détruire la force syndicale. Ils tentent ainsi d’opposer les voyageurs aux cheminots en masquant les véritables problèmes de la SNCB, afin de mieux introduire le service minimum et ainsi détruire le moyen de défense des cheminots : la grève.

Mais, face au rouleau compresseur de la droite au pouvoir, la résistance doit être couplée à un contre-plan pour défendre des transports publics performants, accessibles, écologiques et confortables. Un plan alternatif qui démontre la nécessité envers la société, les usagers et les travailleurs du rail de maintenir et développer une SNCB publique du 21e siècle.

Une SNCB du 21e siècle est indispensable si on veut relever deux grands défis majeurs. Le premier est un défi social et économique : garantir le droit à la mobilité et arrêter la congestion automobile qui paralyse les routes. Le second concerne l’avenir de la planète : nous devons lutter contre le réchauffement climatique et la pollution qui menacent l'humanité.  Or ce sont deux objectifs que prétend viser le gouvernement mais dont tout ce qu’il fait en éloigne la réalisation et aggrave encore la crise de la mobilité et de l’environnement.

C'est grâce à la résistance des syndicats que la libéralisation n'a pas pu avancer dans le voie britannique 

Selon le Bureau fédéral du Plan, les émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre du transport) augmentent de 12 % entre 2008 et 2030. A politique inchangée, les émissions de gaz à effet de serre ne diminueront pas en Belgique d’ici 2030. Et les besoins en mobilité vont encore augmenter dans les années à venir : on prévoit une augmentation substantielle de l’activité de transport entre 2008 et 2030, tant pour le transport de personnes (+ 20 % de passagers-kilomètres) que pour le transport de marchandises (+ 68 % de tonnes-kilomètres)[3]. Les embouteillages paralysent durant des heures des centaines de milliers de travailleurs.

Face à ces défis, un contre-plan alternatif place le train comme un levier majeur, mais celui-ci est systématiquement désinvesti par le gouvernement. Pourtant, l’investissement public dans un masterplan de transports publics (intégrant aussi STIB, TEC et De Lijn) est une alternative. Nous avons besoin d’une SNCB qui desserve davantage d’endroits, en suivant la logique des « petits ruisseaux font les grandes rivières », le tout en lien avec les autres réseaux publics de transport. Il faut créer davantage de lignes de chemins de fer plutôt que de réduire l’offre. Nous avons besoin de davantage de trains, et qui soient à l’heure. Le RER autour de Bruxelles doit être achevé le plus rapidement possible, et nous devons oser rêver de RER autour des autres grandes agglomérations belges (Anvers, Liège, Charleroi, Gand). Le tout avec des tarifs moins chers.

Soyons efficaces : exigeons une SNCB publique

Cette alternative, seule une SNCB publique est capable de la garantir. En effet, la libéralisation et la privatisation que nous prépare le gouvernement ont largement montré leur faillite.

Une SNCB publique est d’abord plus efficace. Les syndicats ont ainsi toujours plaidé pour une seule structure publique, alors que le précédent gouvernement créait deux entités (Infrabel, qui gère les infrastructures, et la SNCB, qui transporte les voyageurs). La mise sur pied de cette double structure (étape avant la libéralisation) a coûté en 2014 près de 400 millions d’euros pour la SNCB (L’Echo, 26 mai 2015). L’opération a aussi entraîné du gaspillage : par exemple, là où il y avait auparavant un chef de gare, il y en a deux aujourd'hui (un pour Infrabel et un pour la SNCB). Tout cela n'améliore évidemment pas la communication entre les entreprises et, donc, la ponctualité en fait les frais.

Une SNCB publique est aussi plus sûre. Depuis l’accident de Buizingen, la SNCB équipe tous ses trains du système de freinage automatique ETCS. Mais celui-ci n’est pas obligatoire pour les entreprises privées qui vont rouler en Belgique. On va simplement les « encourager » à les utiliser.

Enfin, une SNCB publique est aussi plus démocratique : la privatisation a pour conséquence qu’on privilégie une gestion privée dont les principes sont basés sur la recherche du profit. Alors qu’une SNCB publique est entre les mains du gouvernement.

La SNCB n’est pas que l’affaire des cheminots : c’est l’affaire de toute la population.

Le développement d’un large mouvement est indispensable pour arrêter les plans des Galant, Cornu, Thijs et Descheenmaecker de ce pays. Et un plan alternatif est fondamental, comme on le voit à Anvers avec le projet alternatif Ringland. Là, des habitants et citoyens s’opposent à l’extension du Ring d’Anvers et propose un projet alternatif [4] : recouvrir entièrement le Ring sur une quinzaine de kilomètres. Tout comme l’extension du Ring d’Anvers n’est pas que l’affaire des automobilistes, la SNCB n’est pas que l’affaire des cheminots : c’est l’affaire de toute la population.

Garantir un environnement sain et le droit à la mobilité nécessite le soutien de la population. Et beaucoup l’ont déjà compris. Ainsi, de nombreux citoyens se sont exprimés contre le nouveau plan de transport lors des soirées de présentation de celui-ci. Des associations ont vu le jour pour défendre des lignes menacées. A Gentbrugge, des citoyens organisent un festival le 5 juin pour demander davantage de trains dans leur quartier. C’est le festival « Wijk zonder trein. Onze buurt verdient meer treinen » (« Quartier sans trains. Notre quartier mérite davantage de trains »).

 

[1] CRESC, Public Interest Report, The great train robbery, 2013, p. 120.

[2]                Voir http://ptb.be/articles/proximus-et-bpost-plutot-que-de-privatiser-les-remettre-entierement-dans-les-mains-de-la

[3]                Bureau Fédéral du Plan, Impact sur l’environnement de l’évolution de la demande de transport à l’horizon 2030, Bruxelles, 2012, p. 33.

[4] Voir ringland.be

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Commentaires

Mettre des automates à toutes les gares pour inciter les gens à délaisser les guichets, et puis ensuite dire que la fréquentation des guichets est en diminution. Que d'hypocrisie ! La SNCB se sert des voyageurs et en font devenir les responsables des fermetures. Que de manipulations pour se donner bonne conscience ! Le citoyen qu'il soit ouvrier, employé, indépendant, pensionné, chômeur n'est plus qu'un pion aux yeux du gouvernement actuel et de tous ceux qui dirigent les institutions, sur le grand échiquier dressé et dirigé par l'Union Européenne. Merci au PTB d'être les cavaliers qui nous aident pour maintenir, à protéger toutes les valeurs malmenées par toutes ces lois régressives !