Chapitre 4 | Les plans du gouvernement

4.1 L’action désastreuse des derniers gouvernements 

Depuis 1991, la SNCB est une entreprise publique autonome, avec le statut d’une Société Anonyme (S.A.). Si ses actions sont encore aux mains de l’État, l’entreprise ferroviaire est de plus en plus gérée comme une entreprise privée. Les gouvernements ont suivi pleinement les différents paquets ferroviaires européens. Paul Magnette (ministre PS des entreprises publiques) était d’ailleurs cité en exemple au niveau européen pour son application zélée des directives européennes à la SNCB.

Cette politique a contraint la SNCB à des mesures inspirées par la logique de la concurrence. Fin 2012, quelques 193 trains, considérés comme moins rentables, ont été supprimés. La SNCB réduit son -personnel. De 41 300 équivalents temps plein en 2001, on est passé à moins de 34 000 en 2014, alors que le nombre de voyageurs, lui, n’a pas cessé d’augmenter. Cela a une influence sur la sécurité, sur le service et sur l’offre. Les précédents gouvernements ont également décidé de supprimer des guichets et certaines gares (45 gares avec guichets sous l’ancienne législature), une augmentation du prix des billets de train, moins d’accompagnateurs de train, moins d’aide pour les moins valides, moins de personnel pour les informations aux voyageurs, moins de personnel de surveillance.

Le dernier gouvernement a aussi pris des initiatives de restrictions budgétaires. En 2013, la SNCB a subi 140 millions d’euros d’économies. Le ministre socialiste Jean-Pascal Labille a prévu pour 2014 une diminution de 100 millions d’euros sur les investissements et de 50 millions sur l’exercice d’exploitation.

4.2 Gouvernement Michel-De Wever : le sprint final vers la libéralisation

Le gouvernement Michel-De Wever se démarque par sa ferme volonté d’appliquer à la lettre les directives européennes pour achever la libéralisation des chemins de fer. En ce sens, le gouvernement fédéral n’opère pas réellement une rupture avec les gouvernements précédents. La ligne d’arrivée de la libéralisation approchant, il prépare simplement les chemins de fer belges pour le sprint final. Le gouvernement veut libéraliser le transport de passagers en 2017. Et il veut déjà préparer le terrain, avec la complicité de la direction de la SNCB. Le gouvernement a imposé des réductions très importantes (20 %) des moyens accordés à la SNCB et à Infrabel. Aperçu de quelques mesures.

Augmenter les tarifs

Le 31 mars 2015, Jo Cornu a présenté deux grandes options en ce qui concerne les tarifs. D’une part, donner la possibilité à la SNCB de moduler ses tarifs. L’idée est notamment d’introduire des tarifs plus hauts en heure de pointe. « Nous demandons simplement suffisamment de liberté pour pouvoir mener une politique tarifaire normale ». La réforme que la ministre Galant a présentée en juillet 2015 est dans la même logique et propose aussi de « modifier » les tarifs (vers le haut). D’autre part, et plus largement, le CEO de la SNCB a dénoncé « des tarifs excessivement bas »[1]. Une augmentation généralisée des tarifs est donc à prévoir, alors que ceux-ci n’ont cessé d’augmenter ces dernières années (par exemple, le Rail Pass a augmenté de 21 % en 10 ans). Cette politique tarifaire s’oppose totalement à l’idée même d’un service public en faveur de la population. Cette logique est de considérer que le premier rôle d’un service public est avant tout d’être rentable.

Il semble clair également que l’augmentation des tarifs va aussi avoir un effet... négatif sur les recettes. Le ministre flamand Ben Weyts, en charge de De Lijn, a reconnu qu’une augmentation des tarifs pouvait aboutir à une diminution de la fréquentation[2].

Réduction de la dotation à Infrabel

L’idée est de réduire la redevance que la SNCB doit payer à Infrabel pour exploiter les infrastructures ferroviaires, ce qui permet à la SNCB d’exploiter les lignes à moindre coût. Selon un haut responsable de la SNCB, cela n’est qu’une « vestzak-broekzakoperatie », une opération de transfert d’argent entre la poche droite et la poche gauche de son pantalon. En effet, le gain pour la SNCB se transforme automatiquement en perte pour Infrabel. Mais l’objectif n’est pas là. L’idée est à terme de permettre à une SNCB privatisée ou à d’autres compagnies ferroviaires privées (suite à la libéralisation), d’exploiter les infrastructures ferroviaires à moindre coût. Mais Infrabel restant public, le manque à gagner sera pour la collectivité. « Privatisons les bénéfices et socialisons les pertes », est le credo des décideurs du rail belge.

Suppression de plusieurs trains moins rentables

De Tijd du 9 mai 2015 évoque une piste pour le futur : la réduction de certaines lignes ferroviaires non-rentables. Selon les partisans de cette ligne, 80 % des voyageurs embarquent dans 15 % des gares. C’est vers eux que la SNCB devrait donc se tourner (et tant pis pour les autres). Il est évident que cela va à l’encontre même du projet de service public tel que nous l’avons développé plus haut.

L’idée du gouvernement serait donc de restreindre l’activité de la SNCB sur les lignes non-rentables. C’est ce projet qui a déjà en partie été mis en place par le nouveau plan de transport entré en vigueur le 15 décembre 2014.

Ces lignes seront délaissées, exploitées avec un service minimum, voire à terme supprimées. Cela a déjà été le cas de la ligne Libramont-Bastogne-Gouvy durant les années 1980, transformée en RAVEL pour vélos tandis que des bus compensaient les trains. Les trains récemment supprimés n’ont eux-mêmes pas été remplacés par des bus. Et pour cause : dans ces entreprises de transport public aussi, l’austérité fait rage !

Réduction des investissements

Les 3 milliards d’euros de réduction des budgets d’Infrabel et de la SNCB sur la législature 2015-2019[3] vont avoir un impact sur de nombreux aspects de la gestion du rail, notamment les investissements.

Dans une note au conseil d’administration d’Infrabel, il est indiqué que « comparativement au montant fixé dans l’arrêté royal du 21.03.2014 pour la dotation fédérale d’investissement d’Infrabel, la réduction du périmètre d’investissement envisagée en 2015 porte sur un montant total de 150,6 millions euros. Cette contraction d’une ampleur inédite impliquera nécessairement le ralentissement (voire même l’arrêt complet) de très nombreux chantiers dans divers domaines, mais ne pourra en aucun cas affecter la sécurité d’exploitation. »[4]

Les mesures d’économies sont de différents types : le report de travaux sur certaines voies et sur des caténaires, l’arrêt partiel ou total de certaines extensions de capacité (notamment dans des gares), le report de certains travaux de renouvellement des installations électriques, etc. Selon la note adressée au Conseil d’administration, cela aura un effet important sur le rail : cela entraînera un surcoût (notamment pour sécuriser les chantiers arrêtés et dédommager certains entrepreneurs), mais aussi cela affectera la productivité d’Infrabel. Enfin, « le report de certains travaux de renouvellement de voies particulièrement critiques pourrait entraîner la mise hors service des lignes concernées » !

Même certains travaux dans le cadre du RER seront reportés. La fin des travaux sur la ligne 161 (Bruxelles-Namur) seront ainsi reportés de 2025 à 2026. La date définitive de mise en service du RER n’est pas encore fixée, car cela dépend encore des autres mesures budgétaires décidées. Certains parlent déjà de 2030[5].

Enfin, alors que le plan d’investissement initial d’Infrabel pour 2013-2015 avait déjà été estimé à 26 milliards d’euros (au lieu des 42 milliards d’euros prévus initialement), la ministre Galant a en outre annoncé mi-juillet sa volonté de… supprimer ce plan d’investissement pour le remplacer par un autre de 5 ans ! Alors que le Plan est le résultat d’un travail de préparation de plusieurs années, elle jette ainsi le travail de centaines de personnes à la poubelle. Cela provoquera la pagaille sur les chantiers, ne sera certainement pas plus efficace et l’arrêt des chantiers provoquera un surcoût.

Réduction du service à la population

C’est tout le service à la population qui est attaqué, dans une pure logique de rentabilité. On a déjà parlé du plan de transport qui a fortement réduit l’offre sur certaines lignes. Un autre exemple est la décision de la SNCB de fermer 33 guichets. Il y a environ 500 points d’arrêts SNCB en Belgique. Deux tiers (350 environ) n’ont déjà plus de guichet : tout y est automatisé. Avec la fermeture de 33 guichets supplémentaires, ce seront presque 400 points d’arrêts sans guichets.

La volonté de la direction de la SNCB est de forcer les voyageurs à acheter leur billet sur Internet à l’avance, ou se rendre aux automates. Mais comme ceux-ci sont régulièrement en panne, les voyageurs doivent acheter leur ticket dans le train… avec un supplément de 7 euros. S’ils arrivent à prouver que l’automate était en panne, ils pourront se faire rembourser, mais après une procédure qui peut prendre 2 mois (trouver les preuves, envoyer une lettre, contacter le service clientèle qui est débordé, etc.). Autant dire que beaucoup de gens ne vont pas réclamer. Sans compter que les cartes de banque ne sont pas acceptées dans le train. Donc, s’ils n’ont pas le cash ou une carte de crédit, le supplément sera de … 75 euros ! 

Un délégué syndical nous explique : « Le management voit le guichetier comme uniquement quelqu’un qui vend un billet. Mais c’est faux ! On fait beaucoup plus que ça. Il y a tout un rôle social aussi au guichet : on conseille les gens, on leur indique la formule la plus avantageuse, on peut les rassurer aussi, on leur indique l’horaire des trains, on fait les abonnements. Avec 10 % de la population belge illettrée, ça m’arrive très souvent d’écrire le billet (un rail Pass par exemple) pour les voyageurs. Avec la fin des guichets, c’est tout ce rôle social qui va être détruit. Un automate ne remplacera jamais ce rôle social. »

Réduction du nombre de cheminots

Le gouvernement prévoit de faire des économies pour réduire le nombre de cheminots. Jo Cornu a déjà annoncé avoir réduit les effectifs de 3,4 % pour la SNCB en 2014, pour passer sous la barre des 20.000 ETP (uniquement la SNCB).

Chez Infrabel, le budget 2015 prévoit l’arrêt total des recrutements sauf pour les métiers en pénurie. Histoire d’espérer gagner 26 millions d’euros en 2015.

En juillet 2015, la ministre Galant a aussi annoncé sa volonté d’augmenter la productivité de 20 %. Cela est réalisable selon elle en réduisant le nombre de cheminots de 7000 équivalents temps plein ! Contrairement à ce que la ministre annonce, la réduction de nombre de cheminots va bien sûr se faire sentir et affectera la productivité de la SNCB. Cela aura notamment des effets sur le service à la population, sur la ponctualité, ainsi que sur les travaux à réaliser.

4.3 Vers une privatisation ?

Outre la libéralisation, c’est-à-dire l’ouverture du transport ferroviaire de passagers à d’autres compagnies ferroviaires, une autre grande menace plane sur la SNCB : la privatisation, c’est à-dire la revente de la SNCB au capital privé. Cela n’est pas écrit noir sur blanc dans l’accord, mais tout indique que c’est ce que prépare le gouvernement.

Récemment, Galant et Cornu ont menacé : si les coupes budgétaires ne sont pas effectuées, ce sera la privatisation : « Nous allons faire des chemins de fer belges, ce que nous avons fait à bPost et à Belgacom. Et si vous n’êtes pas avec nous, nous serons contre vous ! » a lancé Dominique Offergeld, Che de cabinet de Galant dans une réunion syndicale.

Le philosophe américain Noam Chomsky a bien résumé comment les différents gouvernements de par le monde ont préparé la privatisation : « Désinvestissez, faites en sorte que cela ne fonctionne plus, les usagers se mettent en colère, et il ne vous reste plus qu’à le vendre au capital privé. » L’histoire récente des entreprises publiques détenues par l’État belge prouve tout à fait ce que Chomsky décrit : les banques (Crédit communal, CGER), la SABENA, Belgacom et la Poste sont concernées.

C’est la technique classique de privatisation : désinvestissez, faites en sorte que les choses ne fonctionnent pas, les usagers se mettent en colère et il ne vous reste plus qu’à le vendre au capital privé.

Ces deux dernières entreprises ne sont plus détenues qu’en partie par l’État belge. Le gouvernement veut revendre les dernières actions pour renflouer les caisses de l’État.

Premier épisode : les désinvestissements publics

Depuis des années, le rail belge doit subir cure d’austérité sur cure d’austérité.

Le PPP Diabolo (décidé au début des années 2000) pour creuser un tunnel vers la gare de l’aéroport de Bruxelles-National est déjà un exemple de la conséquence du sous-financement (voir par ailleurs). Mais ce désinvestissement s’aggrave avec les années.

Par la suite, le gouvernement Di Rupo a coupé plusieurs centaines de millions d’euros dans les budgets Infrabel et SNCB. Par exemple, le plan d’investissement initial d’Infrabel pour 2013-2015 s’élevait à 42 milliards d’euros. Le gouvernement Di Rupo l’a ramené à 26 milliards d’euros.

Pour rappel, durant la législature 2015-2019, ce sont près de 3 milliards d’euros d’économies qui vont être réalisées sur le dos de la SNCB ou d’Infrabel. Jacqueline Galant prévoit aussi de revendre une partie du patrimoine de la SNCB.

Deuxième épisode : faire en sorte que le rail ne fonctionne pas

Dans un numéro de la revue Études Marxistes consacré aux retards à la SNCB, David Para notait : « les retards, contrairement à ce que la direction de la SNCB laisse entendre, ne sont pas dus à l’augmentation du nombre de voyageurs, mais bien à une volonté politique délibérée de désengager l’État au profit du privé [...]. L’État a investi de façon massive dans le développement du réseau TGV, dans la réalisation de gares de prestige ou de projets tels le Diabolo et la jonction d’Anvers, reliant directement les aéroports d’Amsterdam à Zaventem et Strasbourg. Au même moment, le réseau national reste à la traîne. Les temps de parcours sont parfois plus longs qu’il y a cinquante ans. Et les retards s’accumulent. Trains en panne par manque d’entretien. Ateliers qui ne disposent plus de stocks pour réparer les engins. Infrastructure laissant à désirer. Dans le même laps de temps, le nombre d’agents a diminué de façon importante rendant difficile l’exécution du service. Manque d’accompagnateurs de train, manque de conducteurs, manque de dépanneurs ou de visiteurs dans les gares[6]. »

Plus récemment, début janvier 2015 par exemple, de nombreux retards ont été constatés dans la circulation des trains. Selon Infrabel, cela est notamment dû au givre. Pour remédier à cela, Infrabel étudie « des solutions mais cela demande des investissements et du temps[7]. » Des investissements suffisants, ainsi que des conditions de travail correctes pour le personnel sont également deux conditions nécessaires à un transport ferroviaire sûr[8].

Enfin, lors d’une conférence de presse le 10 juillet 2015, la ministre Galant a annoncé sa volonté de supprimer le Plan d’investissement pluriannuel 2013-2025, et de les remplacer par des plans d’investissements de 5 ans (2015-2019). Non seulement les objectifs d’investissements sont revus à la baisse, mais annuler en pleine exécution un plan d’investissements, c’est vraiment vouloir faire en sorte que le rail ne fonctionne plus.

Le combat des idées est aussi important car le gouvernement et la direction de la SNCB veulent nous faire croire que c’est parce que le rail est encore public qu’il ne fonctionne pas. Ainsi, on parle du « cadre contraignant », « des cheminots fainéants », « de leur productivité qui n’augmente pas », « des billets de train pas assez chers », etc. Jo Cornu, CEO de la SNCB, est vraiment un champion pour cela. Il a, par exemple, incriminé les cheminots : « Ce n’est pas que le coût du travail est trop élevé, mais que pour le salaire versé, le nombre d’heures prestées est trop faible »[9]

Cette phase prépare aussi une éventuelle revente de la SNCB ou d’une partie de la société. Il s’agit donc de « rendre belle la mariée » pour mieux pouvoir la vendre au privé. La ministre Galant affirme, par exemple, vouloir réduire la dette de la SNCB, sans rappeler qu’elle est justement le résultat d’une politique de désinvestissement public et de la privatisation d’ABX (ex-entreprise de livraison de colis de la SNCB) et de B-Cargo (devenu B-Logistics).

Troisième épisode : faisons-les reculer

Rien ne permet de dire avec certitude que la SNCB sera vendue, ni quand cela pourrait se faire. Mais il faut être attentif aux signes avant-coureurs. Les fossoyeurs de la SNCB publique sont en tout cas à l’œuvre. Le gouvernement prépare (les esprits à) la libéralisation et la privatisation. Mais tout n’est pas encore joué pour autant. Les défenseurs de la SNCB publique peuvent encore faire reculer le gouvernement. La présence de syndicats forts à la SNCB est aussi un élément qui freine la privatisation. Selon le journal De Tijd (6 mai 2015), le ministre des Télécommunications et de la Poste Alexander De Croo (Open VLD) voulait permettre de vendre une partie des actions de la SNCB (en plus de bpost et Proximus[10]). Mais le gouvernement aurait reculé de peur de la contestation sociale et des cheminots. C’est grâce à la résistance des syndicats que le chemin de fer Belge n’a pas suivi la voie britannique. Ceci explique mieux pourquoi les dirigeants de la SNCB ainsi que le gouvernement Michel-De Wever veulent y détruire la force syndicale. Ils tentent ainsi d’opposer les voyageurs aux cheminots en masquant les véritables problèmes de la SNCB, afin de mieux introduire le service minimum et ainsi détruire le moyen de défense des cheminots : la grève.

La régionalisation, une solution ?

Pour résoudre les problèmes de la SNCB, certains proposent de régionaliser la SNCB, de la scinder entre une entreprise wallonne, flamande, et même bruxelloise. Certains pensent ainsi à scinder la SNCB et Infrabel en… 6 entreprises différentes ! Ce n’est pas de la science-fiction, mais le scénario défendu par les nationalistes flamands (N-VA), ainsi que par Marc Descheemaeker, ancien patron de la SNCB[11].

C’est une idée quasiment irréalisable et pas du tout adaptée à un petit pays comme la Belgique. Le train Liège-Bruxelles par exemple longe la frontière linguistique et passe non stop d’une Région à l’autre. Comment scinder les entreprises dans ce contexte ? Et que faire de Bruxelles ? Une grande partie des trains en Belgique passent par Bruxelles. Un train venant de Wallonie (Namur par exemple) vers Bruxelles passe d’office par les 3 Régions du pays.

Il faut aussi rappeler que la ponctualité et l’efficacité du rail ont déjà été diminuées avec la scission de l’entreprise ferroviaire en deux entités différentes. La Ministre Galant reconnait elle-même que la communication ne se passe pas bien entre les deux entreprises. Comment peut-on imaginer que ce soit mieux avec 3 fois plus d’entreprises à mettre en contact ?

La régionalisation du rail est en fait un agenda caché des nationalistes.

1° Cela prépare la scission du pays. Si on veut éviter que les Flamands aillent en Ardenne, ou que les Liégeois aillent à la mer du Nord (ou y aillent en voiture), c’est régionaliser le rail qu’il faut faire. Régionaliser la SNCB n’est qu’une étape dans la scission du pays.

2° Diviser pour mieux régner. Avec la régionalisation de la SNCB, la N-VA espère aussi pouvoir faire passer plus facilement son agenda de privatisation et de destruction des services publics. Car diviser la SNCB en plusieurs morceaux, c’est aussi affaiblir la résistance des cheminots (notamment).

4.4 Casser le mouvement syndical pour réaliser ces plans

« Qui ne rêve pas d’une SNCB moderne qui sert mieux le client, et qui améliore la productivité ? Et cela, sans un syndicat qui fait grève tout le temps. » dit l’eurodéputé VLD Philippe De Backer[12].

La logique du gouvernement est résumée dans cette phrase. La libéralisation du transport de passagers ainsi que la privatisation de la SNCB vont avoir des répercussions sur les travailleurs, comme sur les usagers.

Mais quels sont les moyens de pression des voyageurs face à cette politique ? Les moyens de résistance sont limités à des pétitions, des actions locales pour maintenir certains arrêts ou trains. Par contre, face à tous ces projets, le gouvernement Michel-De Wever craint l’opposition des cheminots et leurs syndicats. « La grève est en effet le seul moyen dont disposent in fine les travailleurs afin de pouvoir répondre au pouvoir économique de l’employeur. Il ne s’agit pas d’une partie de plaisir, mais d’une ultime réaction lorsque le dialogue a échoué. Si on prive les travailleurs de ce droit, ceux-ci se trouvent bien désarmés et sans moyen de pression face aux décisions patronales[13]. » Certains responsables politiques fantasment aussi avec un soi-disant nombre élevé de grèves. Mais les faits sont têtus : en 2012, il n’y a eu en tout et pour tout qu’une seule action de grève nationale. Et en 2013… aucune[14].

Par ailleurs, dans le passé, les cheminots se sont révélés être la locomotive de l’opposition sociale[15]. Nous pouvons donc très bien comprendre l’importance pour le gouvernement et les forces réactionnaires de casser les syndicats cheminots.

Quelles armes le gouvernement entend-il utiliser pour casser la résistance des cheminots ? Essentiellement en instaurant un service minimum, comme cela se fait dans d’autres pays.

D’importantes questions doivent être soulevées à propos de la faisabilité d’un service minimum. Ainsi, pour faire circuler des trains, il ne faut pas uniquement un train, un conducteur et un accompagnateur de train, mais aussi toute une série de travailleurs dans les cabines de signalisation, dans les ateliers et dans les gares. Afin de faire circuler un train sans mettre en danger les usagers et le personnel, il faut du personnel en suffisance à tous ces endroits. Un service « de dimanche » les jours de grève, par exemple, impliquerait que plus de la moitié des cheminots devraient être réquisitionnés. Dans les secteurs (ou d’autres pays) où cela se fait déjà, d’une part, cela ne satisfait pas les usagers : trains surchargés, sécurité non assurée, etc.[16] D’autre part, cela crée d’énormes tensions entre les travailleurs ainsi qu’entre les usagers prioritaires et les autres.

Ensuite, comme le mentionnent les auteurs de la carte blanche déjà citée, « le service minimum est également indéfendable d’un point de vue juridique. Le droit de grève trouve son fondement dans la convention n° 87 de l’Organisation internationale du Travail et dans la Charte sociale européenne, toutes deux signées par la Belgique. Le droit de grève est un droit fondamental et individuel qui ne peut être limité qu’à de très rares exceptions ». L’introduction du service minimum est donc une attaque à nos droits démocratiques et sociaux.

Dans le numéro de juin du mensuel patronal français Le Capital, un dossier spécial était consacré aux « nouvelles astuces des grévistes pour bloquer la France »[17]. Le journal indiquait ainsi que « pour contourner la loi sur le service minimum votée sous Nicolas Sarkozy, les syndicats font preuve d’une incroyable inventivité ». Parmi les techniques, on retrouve « la grève de 59 minutes »[18], la « grève tournante », « la déclaration préalable de grève systématique »[19], « la grève du zèle »[20], « le droit de retrait »[21], etc. Le service minimum rend bien entendu l’exercice effectif du droit de grève plus difficile. Mais l’exemple français nous montre que ce n’est en rien une solution. Tant que les conditions de travail, le service aux usagers et le service public se détériorent, des syndicats décidés peuvent trouver des moyens de contourner le service minimum. Comme le rappellent les auteurs de la carte blanche, la grève (ou d’autres actions) est une « ultime réaction lorsque le dialogue a échoué ». La seule solution pour éviter les grèves… est donc de résoudre les problèmes qui les provoquent !

Enfin, à plus long terme, la stratégie du gouvernement est aussi de d’abord limiter le droit de grève dans les services publics (SNCB et prisons en premier lieu) pour ouvrir la boîte de pandore d’une limitation généralisée du droit de grève. Le gouvernement s’appuie sur le mécontentement que peut créer une action collective dans les services publics pour créer un climat de remise en cause d’un droit démocratique fondamental. Mais en agissant de la sorte, il veut surtout créer un cadre législatif et politique pour justifier un ‘service’ minimum partout.

En conclusion, défendre les syndicats progressistes de la SNCB est donc vital : c’est crucial pour défendre une SNCB publique, un rail non libéralisé. Mais c’est aussi crucial pour nos libertés fondamentales, ainsi que pour l’ensemble du monde du travail.

[1] http://www.lesoir.be/838107/article/economie/2015-03-31/patron-sncb-denonce-des-tarifs-excessivement-bas

[2] De Morgen, 24 octobre 2014.

[3] On a souvent évoqué le chiffre de 2,1 milliards d’euros de restrictions budgétaires. En réalité, il y aura sur le total de la législature 2,1 milliards d’euros de coupes budgétaires. Cela provient de l’addition des restrictions sur les 5 ans décidées par le gouvernement Michel-De Wever (188 millions en 2015, + 306 en 2016, + 425 en 2017, + 544 en 2018, + 663 en 2019). A ces 2,1 milliards d’euros, il faut rajouter les 150 millions d’euros structurels (annuels) de restrictions budgétaires décidé par le gouvernement Di Rupo qui auront encore des effets.

[4] Marc Smeets, Note au Conseil d’administration. Budget d’investissement 2015, 16 décembre 2014, p. 2.

[5] « Le RER en 2030 ? La nouvelle passe mal », L’avenir, 15 janvier 2015, www.lavenir.net.

[6] D. Para, La ponctualité dans la politique ferroviaire en Belgique, Bruxelles, 2011, p. 27.

[7] http://www.rtbf.be/info/societe/detail_sncb-des-retards-des-retards-toujours-des-retards?id=8723203

[8] Voyez M. Dupuis et D. Para, « La sécurité dans la politique ferroviaire en Belgique », Etudes marxistes, n° 90, 2010.

[9] De Standaard, 28 novembre 2014.

[10] Voir http://ptb.be/articles/proximus-et-bpost-pltot-que-de-privatiser-les-remettre-entierement-dans-les-mains-de-la.

[11] M. Descheemaeker, Dwarsligger. Achter de schermen van de NMBS, Leuven, 2014.

[12] Philippe De Backer dans De Morgen, 28 november 2014.

[13] Carte blanche collective publiée dans La Libre Belgique. « Le service minimum, une voie dangereuse », 2 septembre 2014. http://archive.ptb.be/nieuws/artikel/article/-a9ad3dcdb2.html.

[14] Il y a bien eu des mouvements de grève spontanés, mais localisés et répondant à un problème aigu et particulier.

[15] En 1983 contre la casse des services publics ; en 1993 contre le plan global ; en 2005 contre le pacte des générations ; en 2011-2012 contre les diverses mesures d’austérité du gouvernement Di Rupo ; et enfin, en 2014 contre les mesures d’austérité du gouvernement de droite.

[16] Il suffit de regarder la pagaille que la suppression d’un seul train occasionne en heure de pointe pour comprendre que, si on supprime la moitié des trains à ces heures, la sécurité des voyageurs et du personnel d’accompagnement serait mise en péril. Notons aussi que l’association de voyageurs Navetteurs.be « rejette l’idée de mise en place d’un “service minimum” qui aurait notamment un impact négatif sur l’usager, par exemple au niveau de la possibilité de satisfaire la demande avec une offre réduite au vu du manque de places assises même en situation “normale”. »

[17] « Les nouvelles astuces des grévistes pour bloquer la France », Le Capital, Paris, juin 2015, p. 88-90.

[18] Utilisée notamment par les syndicats de France Télévisions en décembre 2014 et mars 2015, les travailleurs arrêtent de travailler durant 59 minutes, ce qui entraine une petite retenue sur salaire. A un moment crucial, ces arrêts de travail de 59 minutes peuvent très fortement perturber le service.

[19] « Depuis la mise en place de la loi sur le service minimum (…), les grévistes doivent se déclarer 48 heures avant le jour J (…). Mais les partenaires sociaux ont trouvé une astuce pour contourner la loi : ils poussent tous les salariés à se déclarer grévistes, même s’ils n’ont aucune intention de cesser le travail. Du coup, les directions ont du mal à anticiper les besoins, et le service aux usagers est perturbé. » (Dans « Les nouvelles astuces des grévistes pour bloquer la France », Le Capital, Paris, juin 2015, p. 89-90).

[20] Les contrôleurs à l’aéroport de Bruxelles effectuent parfois des grèves du zèle. Plutôt que d’arrêter le travail, ils effectuent leur travail à l’excès (par exemple en contrôlant tous les bagages). Cela retarde ainsi les vols.

[21] En France, une loi permet aux travailleurs de cesser le travail, sans retenue de salaire, dès qu’il y a un « danger grave et imminent pour sa vie ou sa santé ». Lorsqu’un contrôleur est agressé par exemple, les contrôleurs peuvent arrêter leur travail car ils estiment qu’il y a un danger grave pour leur santé ou leur vie.

Quelle vision pour la SNCB ?

Comment la SNCB va-t-elle évoluer ? Est-elle un problème, ou fait-elle partie d’une solution incluant emploi, mobilité et alternative écologique ? Et si, derrière les plans du gouvernement, se trouvait une stratégie visant à libéraliser le rail ?
Pour en savoir plus sur ces enjeux, consultez la brochure du PTB « En route pour un service maximum », disponible sur www.ptbshop.be. Télécharger la brochure.

Nouveau : télécharger pour mobile, tablette ...

Il y a toujours davantage d’idées dans plusieurs têtes que dans une seule. Cette brochure est le résultat d’un travail collectif, dirigé par Michaël Verbauwhede, collaborateur au service d’étude du PTB et député bruxellois. Que toutes les personnes qui y ont participé soient ici grandement remerciées. Pour défendre le rail public, les auteurs ont l’intention d’améliorer encore cette brochure. Les lecteurs peuvent donc faire part de leur opinion, remarques, et suggestions en envoyant un mail à michael.verbauwhede@ptb.be.

Ajouter un commentaire

By submitting this form, you accept the Mollom privacy policy.