Chapitre 3 | Les trois conditions d’un transport ferroviaire efficace

Pour que cette vision d’un rail attractif prenne vie, pour que de plus en plus d’usagers l’utilisent, certaines conditions doivent être remplies. C’est impossible avec une SNCB libéralisée, privatisée, sous-financée, ou bureaucratique.

3.1 Un rail financé en fonction des besoins

Aujourd’hui, le budget du rail n’est pas décidé en fonction des besoins de la population mais en fonction des coupes budgétaires du gouvernement. Nous voulons remettre le budget de la SNCB sur ses pieds : c’est d’abord en déterminant les besoins (par un processus participatif) que nous fixons le budget. Et non l’inverse. Investir dans les transports publics, c’est investir dans notre bien-être (social et environnemental). Ce n’est pas une « charge », « une perte ». L’utilisation du budget doit être transparente, contrôlée de façon démocratique. Ce contrôle est la meilleure garantie contre le gaspillage. Nous pouvons aussi nous inspirer de l’exemple d’Aubagne en France où les transports en commun gratuits ont été développés grâce à une petite taxe sur les entreprises.

Dans son plan Cactus, le PTB proposait un plan d’investissement pour un renouveau social, écologique et démocratique[1]. Un plan d’investissement d’une vingtaine de milliards d’euros, financés par différentes mesures mettant à contribution les riches et les grosses fortunes (taxe des millionnaires, fin des cadeaux fiscaux comme les intérêts notionnels, etc.). Dans ce plan Cactus, un milliard d’euros par an était réservé à un masterplan pour le développement des transports en commun.

Une autre piste est aussi de consacrer une partie des recettes de la taxe kilométrique, introduite sur les camions par les gouvernements régionaux, au développement du rail. Telle qu’elle vient d’être votée, cette taxe rapporterait plus de 600 millions d’euros par an. Une partie serait consacrée à l’entretien des routes[2] et une autre au développement de modes de transport moins polluant comme le rail.

Et à tous les Galant et Cornu du monde qui estiment que le rail coûte trop cher, il suffit de comparer les moyens accordés à la SNCB (qui seront de l’ordre de 2 milliards en 2019) aux moyens mis dans les voitures de société (4 milliards chaque année). Non pas que toutes les voitures de société doivent être supprimées. Il s’agit là d’un choix politique. Et on ne peut pas, d’un côté, dire qu’il n’y a plus de moyens pour le train (et diminuer son financement de 20 %) et, de l’autre côté, refuser d’ouvrir  le débat sur les voitures de société, en priorité pour les hauts revenus.

3.2 Un fonctionnement démocratique et participatif

En ce sens, un débat public doit permettre de définir des priorités, les attentes de la population. Ce n’est pas avec des décisions qui prennent uniquement en compte les directives européennes et les restrictions budgétaires que le rail doit être géré. Au contraire, c’est en intégrant l’avis des usagers, celui des associations de défense de l’environnement, des travailleurs et de leurs organisations syndicales, que le rail pourra mieux répondre aux besoins sociaux et environnementaux. Avec les moyens technologiques actuels, il est tout à fait possible de sonder correctement l’avis et les besoins des usagers. Cette participation doit se faire à de nombreux niveaux, pas seulement dans les conseils de gestions centralisés, pour permettre un débat de société le plus large possible. Il permettra aussi un contrôle et une bonne gestion de la société de transport.

Dans cette logique, les soirées de présentation du nouveau plan de transport organisées en 2014 par les responsables de la SNCB, pour rencontrer des usagers élus locaux, étaient une démarche positive. L’objectif était en l’occurrence de présenter le nouveau plan de transport sans d’ailleurs ouvrir le débat à son sujet. C’est ce genre d’initiatives participatives qu’il faut développer. C’est grâce à ce débat participatif qu’il sera aussi question des moyens à accorder à l’entreprise ferroviaire et des choix politiques à réaliser. Dans le même ordre d’idée, la gestion doit être tout à fait transparente. Loin des contrats cachés, de la corruption, etc. Tout comme pour l’ensemble des services publics, les dirigeants doivent avoir des salaires corrects, mais ne doivent pas être des pilleurs.

Nous soutenons enfin les syndicats. Ils sont en première ligne pour pouvoir exercer un contrôle des budgets, pour veiller à la mise en place des politiques d’intérêt public déterminées de manière participative ou pour veiller à la qualité des conditions de travail, nécessaires pour un transport de qualité. C’est en respectant les travailleurs qu’on évitera les grèves. Pas en tentant illégalement de les interdire.

3.3 Un rail public

Le rail doit être public car il répond à un droit fondamental (la mobilité) et ne peut être une source de profit pour des actionnaires. Il doit répondre aux besoins locaux, régionaux, nationaux et internationaux en mobilité. Seul un rail public peut mettre l’intérêt général au-dessus des intérêts particuliers. Un service public doit permettre une meilleure planification.

Un rail public est aussi moins coûteux pour l’État et permet de répartir des fonds de façon non liée au marché. Par exemple les bénéfices obtenus grâce au transport de certaines marchandises devraient pouvoir servir là où il moins rentable (trafic de marchandises diffus, lignes rurales, etc.). Un rail public est aussi meilleur pour la sécurité.

Évidemment, la société publique doit aussi bien gérer les infrastructures (rails, gares) que le transport de personnes et de marchandises (en ce compris l’entretien des machines). Cette société ferroviaire publique et intégrée sera la condition sine qua non pour développer un réseau dense et attractif. La scission entre gestionnaire des infrastructures et transport de voyageurs ou de marchandises provoque en effet l’inefficacité et le gaspillage.

Le privé n’a pas à s’engraisser sur le dos du public. Nous refusons d’entrer dans les partenariats public-privé (PPP) ruineux (comme le tunnel pour arriver à l’aéroport de Zaventem) et la sous-traitance effrénée, aussi coûteuse qu’inefficace et antisociale.

Le tableau 3 présente (en résumé) les méfaits de la privatisation et de la libéralisation du rail dans différents pays. On peut y lire les détails du livre noir de la libéralisation du rail.

Tableau 3. Les méfaits du rail privatisé et libéralisé

Argument des pro libéralisation

En réalité

Un exemple ?

Le rail est plus efficace et coûte moins cher à l’État

Le rail coûte plus cher à la collectivité

En nationalisant 11 lignes au Royaume-Uni, on pourrait réaliser une économie de 856 millions d’euros entre 2015 et 2020

Prendre le train coûte moins cher quand il est géré par le privé

Les tarifs augmentent fortement

En Angleterre, les tarifs ont augmenté de 27 % entre 2010 et 2015.

Le privé investit dans le rail

Les investissements de base comme la sécurité baissent

1800 accidents ferroviaires en Grande-Bretagne entre 1996 et 2000 (5 fois plus qu’en France)

Libéraliser le rail c’est lui donner un second souffle

Le rail privé transporte moins de marchandises

Le volume de marchandises transportées par rail en France a baissé de 40 % depuis la libéralisation du fret en 2006.

Les voyageurs aiment avoir le choix et sont pour la libéralisation

Là où c’est libéralisé, les voyageurs demandent massivement le retour au rail public

Aux Pays-Bas, une enquête montre que seulement 4 % des personnes interrogées pensent que la privatisation a eu un effet positif sur les prix, 8 % sur la qualité et 10 % sur le service

3.4 Pourquoi le rail doit être public

Pour les défenseurs de la libéralisation, la concurrence entre les entreprises ferroviaires est positive pour stimuler l’innovation et amènerait les tarifs vers le bas et la qualité vers le haut. En fait, c’est tout à fait l’inverse qu’on peut constater dans les pays qui ont appliqué la libéralisation et la privatisation du rail : coût plus élevé pour la collectivité, tarifs en hausse, qualité en baisse, pollution plus importante, plus d’accidents : voilà les réelles conséquences de la libéralisation et de la privatisation du rail. Accrochez vos ceintures : tour d’horizon d’un véritable livre noir de la libéralisation du rail.

Le rail privé coûte plus cher à la collectivité

Contrairement à ce que les demandeurs de la libéralisation et de la privatisation affirment, ce n’est pas du tout une économie pour l’État. Au Royaume-Uni, une étude a démontré que, suite à la libéralisation et la privatisation du rail, les investissements publics ont augmenté. Les investissements dans le matériel roulant ferroviaire ont chuté. Ainsi, pour la période 1989 à 1993 (juste avant la privatisation), les investissements sur le matériel roulant étaient de 3,2 milliards de £. Entre 2008 et 2012 (dernières années dont nous avons les chiffres), le total ne s’élève plus qu’à 1,9 milliards de £ d’investissements privés… mais qui bénéficient d’une garantie d’État. Au total, plus de 90 % des investissements dans le rail britannique restent, en outre, des investissements publics. « La privatisation n’a pas apporté de l’investissement privé et a augmenté les charges financières de l’État », conclut l’étude.

Comme le privé refuse d’investir, c’est à l’État qu’en revient la charge. La libéralisation et la privatisation sont donc de gigantesques transferts public-privé. Les autorités publiques (avec l’argent de leurs contribuables) déboursent des sommes très importantes pour des investissements dans le rail. Et les profits réalisés sont empochés par des entreprises privées. Virgin West Coast Main Line a versé 499 millions de £ (711 millions d’euros) de dividendes à ses actionnaires entre 1997 et 2012, tout en recevant 2,5 milliards de £ de subsides publics (3,55 milliards d’euros). Selon The Guardian, les compagnies de transport ferroviaires ont payé 200 millions de £ (284,5 millions d’euros) de dividendes à leurs actionnaires en 2013, alors que l’État déboursait 4 milliards de £ (5,7 milliards d’euros) en subsides[3].

Un rapport de TUC (Trades Union Congress) sorti en mars 2015 montre aussi les centaines de millions de £ qui pourraient être économisés entre 2015 et 2020. Pour cela, il faudrait renationaliser les 11 lignes ferroviaires dont la franchise (la licence qui permet d’exploiter le rail sur ces lignes) expire entre 2015 et 2020. Pour la procédure d’octroi des licences, 66,7 millions de £ par an (95 millions d’euros) pourraient être épargnés. De plus, chaque entreprise a aussi sa stratégie marketing et son management (administration) propre. Si tout était regroupé en une seule entreprise publique, cela permettrait d’économiser 37,6 millions de £ par an (53,5 millions d’euros). Au total, ce sont 602 millions de £ (soit 856 millions d’euros) qui pourraient être économisées en 5 ans si on regroupait en une entreprise et qu’on renationalisait les entreprises qui exploitent les 11 lignes de chemins de fer dont la franchise arrive à échéance.

Les PPP, une solution ?

En Belgique, face au manque de moyens, un premier grand PPP (Partenariat Public-Privé) a été réalisé : le fameux projet Diabolo, à savoir la construction du tunnel permettant de relier la gare de l’aéroport de Bruxelles-National aux axes importants du réseau ferroviaire belge et aux principales villes européennes. Le principal problème pour ce tunnel résidait dans le prix prévu : 678 millions d’euros. Avec la politique de désinvestissements publics, le gouvernement Verhofstadt II a élaboré une construction PPP avec la SA Northern Diabolo. Le contrat prévoyait que la SA Northern Diabolo investirait 290 des 678 millions d’euros dans le tunnel. En échange de ces 290 millions, elle voulait naturellement un « retour garanti ». Au total, via trois mécanismes (rente annuelle, taxe sur chaque billet de et vers l’aéroport, et 0,5 % de la vente annuelle de tous les billets de train), la SA Northern Diabolo recevrait donc au terme de 35 ans un retour (non indexé et sur base des nombres actuels de voyageurs) de 933,1 millions d’euros pour un investissement de 290 millions[4]. On le voit, les PPP n’améliorent en rien l’efficacité, et sont surtout tout bénéfice pour le privé…

Le rail privé coûte plus cher aux voyageurs

Avec la libéralisation, les sociétés privées de transport sont avant tout à la recherche de profits. D’abord via une hausse des tarifs. Ainsi, actuellement au Royaume-Uni, le prix à payer au km est de 2 à 3 fois plus cher qu’en France ou qu’en Espagne par exemple[5]. Le 5 janvier 2015, les militants de la campagne « Action for Rail » (qui demandent une renationalisation du transport ferroviaire) dénonçaient dans une cinquantaine de gares anglaises les hausses de tarifs : + 2,5 % au 1er janvier 2015 et une hausse de + 27 % depuis 2010. Une analyse de Action for Rail démontre également qu’un travailleur anglais dépense en moyenne 17 % de son salaire pour un abonnement mensuel de Brighton à Londres, alors que pour un même trajet, le travailleur allemand dépense 9 %, et l’italien seulement 6 %.

Il est évident que certaines lignes sont plus rentables que d’autres. En Belgique, la ligne Nivelles-Bruxelles par exemple est ultra rentable : de nombreux navetteurs l’utilisent quotidiennement. Inversement, la ligne Marloie-Liège est beaucoup moins rentable : elle est plus longue, vallonnée et moins fréquentée. En soi, ce n’est pas un problème : dans une société qui exploite les lignes sur tout le territoire, des équilibres se font entre les lignes plus rentables et les lignes moins rentables. Avec un morcellement du trafic entre différentes sociétés (privées), le privé va en priorité exploiter les lignes qui rapportent le plus.

Le rail privé est beaucoup plus dangereux

Selon les statistiques officielles européennes, les accidents de rail étaient extrêmement nombreux au Royaume-Uni entre 1996 et 2000. Environ 1800 accidents de rail (tous types d’accidents) avaient lieu chaque année au pays de Thatcher. En comparaison, un pays comme la France (qui a un réseau presque deux fois plus grand) comptait trois fois moins d’accidents sur la même période (entre 500 et 600 accidents de tous types par an). La Belgique, pour sa part, compte quinze fois moins d’accidents (environ 120 par an) sur la même période[6].

En Belgique, différents accidents impliquant des trains de marchandises ont eu lieu après la libéralisation[7]. En outre, les trains de marchandises privés ne peuvent pas être munis de dispositifs nationaux de sécurité, malgré le fait qu’ils soient répandus. La renationalisation de la gestion des infrastructures au Royaume Uni (en 2002) a provoqué une baisse spectaculaire du nombre d’accidents sur le rail britannique.

Le scénario est identique en Argentine. Le pays vient récemment de renationaliser son transport ferroviaire. Un élément déterminant dans cette décision a été la multiplication des accidents, notamment l’accident ferroviaire de Buenos Aires en 2012, dans laquelle 51 personnes sont décédées. Le leader syndical Roberto Nunez avait ainsi critiqué l’entreprise privée Trenes de Buenos Aires (TBA) pour ses « irrégularités et ses défaillances » sur la ligne de banlieue Sarmiento sur laquelle l’accident a eu lieu. TBA a admis n’avoir dépensé que 12 % de son budget pour l’entretien du matériel. TBA a ainsi acheté du vieux matériel hors d’usage dans d’autres pays.

Le rail privé détériore la qualité

La ponctualité s’est dégradée fortement au Royaume-Uni, et n’a commencé à s’améliorer que lorsque la gestion des infrastructures du rail britannique a été renationalisée[8].

L’argument du choix libre laissé à l’utilisateur est démenti par les faits : les passagers n’ont en réalité pas le choix, car pour une ligne donnée, les voyageurs n’ont en évidence qu’un choix de compagnie (voir De Morgen, 28/11/2014). On passe ainsi d’un monopole de service public à un monopole privé. Les libéralisations dans le secteur des télécommunications montrent aussi qu’on assiste à l’émergence de monopoles au niveau européen : quelques grandes compagnies contrôlent l’ensemble du marché européen.

Les compagnies de transport ferroviaire se concentreront aussi sur des lignes plus rentables. La libéralisation du transport de fret en est l’exemple parfait : le transport par train sur de petites distances (devenu plus cher) est délaissé au détriment de la route (plus avantageux économiquement à court terme).

Un voyage en train privatisé au Royaume-Uni

Patrick se rend régulièrement au Royaume-Uni. Il y fait l’expérience des trains privatisés. Il nous a raconté une expérience incroyable.

« Il y a quelques années, je me rendais en train de Prestwick à Stranraer (Ecosse). Après avoir pris la correspondance et parcouru un bout de chemin, un bruit bizarre se fait entendre dans une montée, et le train s’arrête. Le chef agité court d’un bout à l’autre du (petit) train. Il vient ensuite expliquer que le moteur est cassé, que le train va faire marche arrière en roue libre jusqu’à la première gare. De là, des taxis viendront nous chercher pour nous conduire à destination. Je croyais à une blague, mais c’est exactement comme ça que cela s’est passé. Une fois dans un des trente (!) taxis, le quatre autres occupants, chauffeur compris, ont immédiatement compris que je n’étais pas du coin. Ils se sont excusés un par un pour le désagrément (très british !), me précisant que lorsque le rail était public, le réseau fonctionnait très bien, pas comme maintenant. Pour faire la conversation, je dis au chauffeur que ce doit être une bonne journée pour la compagnie de taxi. Il sourit, et me dit que ça se passe en moyenne une fois par semaine : ‘Cela rapporte plus aux actionnaires de payer des taxis que d’entretenir préventivement le matériel’ me précise un des passagers. »

Le rail privé détruit l’environnement

En Angleterre, des lignes de train importantes roulent toujours au diesel, ce qui n’est plus le cas en Belgique ou d’autres pays depuis très longtemps. En 2012, le train reliant Liverpool à Manchester, deux grandes villes anglaises, roulait toujours au diesel. L’augmentation des tarifs n’incite pas non plus les passagers à délaisser leurs voitures pour prendre le train[9].

Le désastre pour les travailleurs

L’impact pour les travailleurs des entreprises ferroviaires n’est pas meilleur : restrictions de personnel, travailleurs de plus en plus sous pression, ce qui a des impacts importants sur la qualité du service. Tout le contraire de ce que les pro libéralisation affirment : ils estiment qu’un management privé est davantage capable de motiver les travailleurs, en vue d’améliorer le service.

Dans une logique de rentabilité, les entreprises privées de transport font d’abord trinquer l’emploi. La libéralisation du fret ferroviaire a mené à une réduction du personnel de l’ordre de 30 à 50 % (en Belgique, en France et en Allemagne).

Le rail privé transporte moins de marchandises

Selon la Commission européenne, la libéralisation du transport de marchandises par train allait donner un « nouveau souffle » au secteur. Presque 10 ans après la libéralisation du fret, c’est très loin d’être le cas. En France, suite à la libéralisation du fret ferroviaire (datant de 2006), la part du transport de marchandises effectué par train est passée de 16 % (niveau de 2005) à 15 % en 2013 (avec une descente jusqu’à 13,5 % en 2010). La part de la route est restée stable (80,8 à 80,6 %). Mais au niveau du volume de marchandises transportées, la baisse est très importante (environ 40 %). On passe de plus de 14.000 millions de tonnes-kilomètres à environ 8.000 millions de tonnes-kilomètres par an.

Globalement, il faut aussi constater que le volume total de marchandises transportées par voie terrestre (rail, camions) diminue. Au contraire, le fret aérien (uniquement sur l’aéroport de Paris), transport très polluant, augmente fortement[10].

Graphique 2. Évolution du volume de marchandises transportées en France entre 2000 et 2014. 

(Sources : INSEE.)

Pays-Bas

Aux Pays-Bas, le rail a également été libéralisé et en partie privatisé. La Nederlandse Spoorwegen (NS, Compagnie de chemins de fers néerlandaise) est devenue une entreprise qui a pour but le profit, et non le service aux usagers[11].

Selon une commission d’enquête parlementaire sur les effets des privatisations, diverses études scientifiques ont montré que les usagers n’étaient pas contents de la libéralisation des transports en commun. La commission d’enquête parlementaire a fait réaliser une étude d’opinion qui montre que 41 % des gens interrogés sont d’avis que la privatisation est négative pour l’intérêt général. Seuls 16 % estiment le contraire, le reste ne se prononce pas ou n’a pas d’avis.

Les indicateurs confirment cette image négative : la majorité pense que les privatisations dans les secteurs de l’énergie et des transports en commun ont un effet négatif sur le prix, la qualité et le service. Pour le rail, 62 % des personnes interrogées estiment que la libéralisation a eu un impact négatif sur le prix, 56 % un impact négatif sur la qualité, et 51 % un impact négatif sur le service. Seulement 4 % (!) des personnes interrogées pensent que la privatisation a eu un effet positif sur les prix, 8 % sur la qualité et 10 % sur le service[12].

Selon une autre commission parlementaire, l’État doit verser chaque année des dizaines de million d’euros à des compagnies privées pour exploiter les lignes de train non-rentables[13].

Une autre leçon intéressante des Pays-Bas est le scandale lié au train FYRA, du nom du train à haute vitesse acheté par la NS et la SNCB pour relier Amsterdam à Bruxelles. Ce train n’aura roulé que… 14 jours ! Dans le cadre de l’enquête parlementaire qui a suivi sur la débâcle FYRA (qui a pris une ampleur de scandale national aux Pays-Bas), l’ex-président de la NS (Jan Timmer) a affirmé que la mère de tous les malheurs dans ce scandale était la privatisation de la NS. En 2001, la NS a mis 178 millions d’euros sur la table pour obtenir de l’Etat hollandais l’exploitation de la ligne Amsterdam-Bruxelles. Cette somme était beaucoup trop importante et a provoqué des problèmes financiers pour la filiale de la NS chargée d’exploiter la ligne (HSA). En conséquence, ils ont acheté un train moins cher (le FYRA), qui n’aura roulé que 14 jours avant d’être définitivement mis hors service. Le coût pour la NS et la collectivité se chiffre en centaines de millions d’euros[14].

Enfin, aux Pays-Bas, la scission entre ProRail (qui gère les infrastructures) et la NS est complète depuis les années 1990. La contestation face aux effets de cette scission grandit, de tous bords politiques et idéologiques. Le syndicat FNV Spoor demande depuis longtemps la réintégration complète des deux entreprises en une seule entité. Autre exemple, Jaap Bierman, ex-consultant pour McKinsey, et actuel CEO de HTM, la compagnie de transports publics de La Haye, s’est prononcé pour la fusion entre NS et ProRail. Il donne un exemple très parlant. Dans le cas du Fyra, le train à haute vitesse qui a été choisi pour relier Amsterdam à Bruxelles, il faut que la réflexion soit totalement commune entre le transport de passagers et les investissements pour l’infrastructure. Si une entreprise gère l’infrastructure sans savoir ce que la compagnie de transport de passagers veut acheter comme matériel roulant, il est impossible de planifier les investissements.

[1] www.ptb.be/plancactus.

[2] Les camions participent trop peu à l’effort d’entretien des routes alors qu’ils les abîment plus que les voitures.

[3] Gwyn Topham, « Train operators pay £200m to shareholders after £4bn subsidy », The Guardian, 16 avril 2014.

[4] Voir http://www.solidaire.org.

[5] CRESC, Public Interest Report, The great train robbery, 2013, p. 120.

[6] Voir EuroStat.

[7] D. Para, « La politique de fret ferroviaire en Belgique », Études marxistes, n° 89,  2010, Bruxelles.

[8] CRESC, The great train robbery, p. 122.

[9] Rebuilding Rail, Final Report, 2012, p. 22.

[10] Chiffres : INSEE. Pour une analyse plus complète du transport ferroviaire de marchandises, voir l’étude déjà citée de D. Para.

[11] R. Van Schaak et N. Schouten, De uitverkoop van het openbaar vervoer, SP Nederland, déc. 2001.

[12] Josje den Ridder, Paul Dekker, Op Afstand gezet. Een onderzoek naar de publieke opinie op verzoek van de Parlementaire Onderzoekscommissie ‘Privatisering en verzelfstandiging’, 2012, La Haye, p. 49.

[13] Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor, Rapport, 2012, La Haye, Tweede Kamer der Staten-Generaal, p. 54.

[14] Mark Duursma et Jos Verlaan, De grande finale van het Fyra-debacle in drie etapes en wier wijze lessen, 13 juin 2015, www.nrcq.nl. Voir aussi Roger Cohen et Alexander Weissnik, De vier lessen van het Fyra-debacle, 12 juin 2015, www.fd.nl.

Quelle vision pour la SNCB ?

Comment la SNCB va-t-elle évoluer ? Est-elle un problème, ou fait-elle partie d’une solution incluant emploi, mobilité et alternative écologique ? Et si, derrière les plans du gouvernement, se trouvait une stratégie visant à libéraliser le rail ?
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Il y a toujours davantage d’idées dans plusieurs têtes que dans une seule. Cette brochure est le résultat d’un travail collectif, dirigé par Michaël Verbauwhede, collaborateur au service d’étude du PTB et député bruxellois. Que toutes les personnes qui y ont participé soient ici grandement remerciées. Pour défendre le rail public, les auteurs ont l’intention d’améliorer encore cette brochure. Les lecteurs peuvent donc faire part de leur opinion, remarques, et suggestions en envoyant un mail à michael.verbauwhede@ptb.be.

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