Chapitre 2 | Faire rentrer la SNCB dans le 21e siècle

Pour relever le défi écologique et rendre réel le droit à la mobilité, la SNCB a besoin d’être profondément transformée. Les retards, les durées de trajets qui s’allongent, les trains annulés, l’absence de RER, la diminution du nombre de trains, le manque de places dans les trains, la fermeture des petites gares, les réductions  du personnel, les tarifs qui augmentent, tout cela fait grogner les usagers et le personnel. A juste titre. Ce que le gouvernement et la direction de la SNCB présentent comme des solutions aggrave en réalité les problèmes (voir le chapitre 3). Dans ce chapitre, nous présentons ce qui, pour le PTB, constitue une alternative pour faire rentrer la SNCB dans le 21e siècle.

Une étude récente (2010) résumait bien notre vision du développement de la SNCB : « afin de rendre les transports en commun plus attractifs pour les automobilistes, il faudrait qu’ils soient meilleur marché, que la qualité et la capacité des services fournis s’améliorent et que les entreprises adaptent leur politique de mobilité de façon à encourager leur utilisation »[1].

Pour le PTB, deux grands principes doivent guider la réforme du rail : un réseau dense, et une politique attractive (tant sur les services offerts, que sur les tarifs). Le tout devra s’accompagner de mesures incitatives, voire des mesures coercitives (pour les entreprises).

2.1 Plus il y aura de trains, plus les usagers vont s’en servir

La voiture se caractérise actuellement par une très grande flexibilité horaire et géographique : « Je vais où je veux, quand je veux » (en théorie, avec place de parking et sans bouchons). Actuellement et dans ce domaine, le train cumule deux handicaps (en plus de son coût) : il dessert de moins en moins d’endroits et les horaires sont contraignants (sans compter les -retards). Ce handicap doit être surmonté. Le réseau de la SNCB doit être développé, pour qu’avec le train, « on puisse aller où on veut quand on le veut ».

Pour répondre à ce handicap, un réseau de train dense et des trains fréquents sont deux conditions essentielles, à combiner avec d’autres modes de transports en commun. A l’heure où certains veulent instaurer un service minimum en cas de grève, c’est un service maximum tous les jours de la semaine dont la population a besoin.

Un réseau dense. La direction de la SNCB prévoit la fermeture de 33 guichets et la fermeture de petites gares. Certaines lignes sont menacées et des correspondances sont  supprimées. Au contraire, un réseau dense suppose l’ouverture de nouvelles lignes, par exemple dans les régions rurales.

Avant le développement massif de la voiture, un réseau de tramways ultra dense quadrillait le pays. Il permettait aux habitants des petits villages de rejoindre les villes moyennes et de là les grandes villes. En suivant la logique « les petits ruisseaux font les grandes rivières ».

C’est cette logique qu’il faut remettre au goût du jour. Premièrement, il faut des trains directs reliant les grandes villes entre elles (InterCity), et s’arrêtant à peu d’arrêts. Deuxièmement, les villes moyennes doivent aussi être reliées entre elles (Inter-Régionaux). Troisièmement, les petits villages et les petites villes doivent être reliés entre eux par des trains omnibus, les amenant vers de plus grandes villes.

Dans et autour des grandes villes, il sera aussi nécessaire d’élargir le réseau existant. L’achèvement du RER autour de Bruxelles doit être une priorité absolue dans cette optique. Le transport dans, à travers et autour de la capitale concerne des millions de trajets tous les jours. Dans un second temps, un réseau express de train (style RER) doit aussi être développé autour d’autres grandes villes du pays (Anvers, Liège, Charleroi, Gand). La complémentarité avec les réseaux urbains de transport en commun est ici importante, comme par exemple à Liège, avec le réseau de tram prévu. Tout aussi importante est la possibilité pour les usagers de combiner une partie de leur trajet en voiture. À Montpellier par exemple, des grands parkings de dissuasion ont été créés pour permettre aux usagers de combiner voiture et tram.

Une fréquence dense. Les grandes villes belges doivent être reliées entre elles. Un train toutes les 20 minutes (trois par heure) en journée doit être un objectif[2]. Des trains de nuit doivent également être prévus (avec une fréquence d’un train par heure à partir de 22h). D’autres pays l’organisent, pourquoi pas la Belgique ? En ce qui concerne le RER, dans et autour des grandes villes, un train toutes les 15 minutes est un minimum, surtout en heure de pointe.

L’intégration des horaires de bus et de trains doit également être repensée, surtout dans des zones rurales. Les bus doivent être complémentaires au train et s’adapter à ses horaires. Il s’agit d’un principe qui doit guider la mise au point des horaires des trains, mais aussi des autres modes de transports. Cela renforcera le sentiment « avec le train, je vais où je veux quand je veux ».

Une telle fréquence est cruciale pour augmenter le nombre de passagers transportés, mais également pour inciter un maximum d’automobilistes à délaisser leur voiture pour le train.

Un RER dès 2015 ?

La Ministre Galant a annoncé en grande pompe le lancement d’une quinzaine de nouvelles lignes « S » autour de Bruxelles. Il s’agit en fait surtout d’un relooking de lignes déjà existantes[3]. S’il s’agit d’une avancée, une étape, cela ressemble davantage à un RER « Canada Dry » : des lignes qui ressemblent à, ont l’aspect de, mais qui ne sont pas un RER. Bien sûr (et il faut le reconnaître) la fin des travaux à la jonction entre Josaphat et Schuman permettra de soulager la jonction Nord-Midi. Mais au-delà de ça et de l’ouverture supplémentaire… d’une (une seule !) gare en région bruxelloise, les navetteurs ne verront probablement pas de grande différence.

2.2 Attirer les voyageurs plutôt que les repousser

Quinten Coucke est étudiant. Ses parents habitent à Knokke (Flandre Occidentale) et il étudie à Courtrai dans la même province. La distance à parcourir est de 66 kilomètres. Tous les dimanches, ce jeune étudiant prend pourtant… son vélo. La raison ? S’il n’y a pas de retard, il met 2 heures 15 pour arriver dans sa cité étudiante. Mais vu les nombreux retards, il lui arrivait souvent de mettre 3 heures 15. Dans sa lettre ouverte à la SNCB, il conclut : « si un jeune étudiant de 19 ans traverse plus rapidement sa province en vélo qu’en transport en commun, c’est qu’il y a un problème dans la structure élémentaire[4]. »

Le train pourrait être plus attractif. Ce manque d’attractivité est la conséquence de choix politiques qui, depuis des décennies, font la part belle aux modes de transports polluants (camions, voitures, avions). Un virage à 180° est nécessaire. Une politique active de développement du rail comme alternative à ces modes de transport polluants doit devenir une priorité politique. Tout le monde doit pouvoir se déplacer, même ceux qui n’ont pas de voiture ou peu de moyens. Selon le gouvernement et la direction de la SNCB, certaines gares n’ont pas assez de voyageurs. Le rapport entre le nombre de voyageurs et le nombre de gares n’est pas assez élevé. Il y a deux possibilités pour améliorer cela : celle de la direction est de réduire le nombre de gares. Celle du PTB est d’augmenter le nombre de voyageurs.

Trop souvent, les voyageurs doivent s’adapter à la politique de la SNCB (notamment aux conséquences des restrictions budgétaires décidées par le gouvernement). Au contraire, nous pensons que c’est à la SNCB et au gouvernement de tenir compte, en priorité, des besoins des usagers et de la population.

Les horaires et les cadences doivent permettre aux travailleurs, aux étudiants, mais aussi aux gens qui veulent sortir, de pouvoir se rendre au travail, à l’école, ou par exemple au cinéma, en visite chez des amis ou chez le médecin. Par exemple, la ligne de train Marloie-Liège permet à de nombreux étudiants habitant des contrées rurales de rejoindre Liège pour y étudier. Une bonne gestion serait de prévoir des trains en suffisance pour permettre aux étudiants de rejoindre Liège, et inversement pour rentrer chez eux. Tout le contraire des plans actuels du gouvernement et de la SNCB qui prévoient de supprimer purement et simplement cette ligne pour des raisons financières.

Les correspondances aussi devraient être repensées. Entre trains locaux et trains régionaux ou nationaux, mais aussi entre le train et les bus. Si les correspondances sont mal réglées, un voyage devient vite une galère pour les usagers, en particulier les navetteurs.

Ensuite, les tarifs jouent aussi un rôle important dans l’attractivité des transports ferroviaires. L’accès en pleine égalité au service public de train nécessite qu’il soit accessible à tous, et donc bon marché. Toute augmentation du ticket de train vaut 1000 publicités pour la voiture : c’est la meilleure promotion pour inciter les usagers des trains à plutôt prendre la voiture. Un billet intégré entre les différents réseaux (train, bus, tram, métro) est une nécessité.

Dans la question des tarifs, il y a un aspect rationnel mais aussi émotionnel. Il ne s’agit pas seulement de convaincre les usagers que le train est moins cher que la voiture : les usagers doivent aussi le ressentir. Une baisse conséquente des tarifs est dès lors recommandée, ainsi que l’arrêt total des surfacturations (achat de billet dans le train, taxe diabolo, etc.). Enfin, des tarifs plus bas diminueront l’agressivité de certains usagers envers les accompagnateurs de train. C’est le chemin inverse de celui prôné par le CEO de la SNCB (Jo Cornu) qui plaide pour une augmentation des tarifs en heure de pointe, quand les trains sont bondés au maximum.

A Aubagne, le bienfait de la gratuité : hausse de 173 % des voyageurs de bus

Le bus n’est pas le train. Mais l’expérience d’Aubagne est intéressante pour comprendre l’impact d’une diminution des tarifs sur la fréquentation des transports en commun.

À Aubagne (Sud de la France), tous les bus arborent la devise « liberté, égalité, gratuité ». Car les bus y sont entièrement gratuits. Comment est-ce financé ? Les entreprises de plus de neuf salariés versent une taxe transport de 1,80  % sur la masse salariale de l’entreprise.

Le journal L’Humanité note : « Au bout de quatre ans, la pratique de la gratuité est entrée dans les mœurs. « Un pari réussi », pour la communauté d’agglomération (103 000 habitants) qui a vu une augmentation de la fréquentation de ses onze lignes régulières de 173  % depuis 2009. « Le premier mois, on a enregistré 57  % d’usagers en plus. On est passé de 6 000 personnes par jour à 10 000 ! On ne s’y attendait pas. Aujourd’hui, on atteint des scores qu’on ne trouve nulle part ailleurs », se félicite Nathalie Castan, responsable du service transports à la communauté d’agglomération, qui regroupe Aubagne et douze petites communes[5] ».

Le transport par train doit être plus rapide et ponctuel. La ponctualité, surtout depuis la scission de la SNCB en 2005, est catastrophique. Selon le site Belate.be, entre janvier et juillet 2014, un train sur quatre était en retard. Sur 788 619 trains mis en route, 24,6 % avaient au moins cinq minutes de retard[6]. Si on retire les omnibus (L), le taux de retard des IC est de un train sur trois[7] ! Trains en panne, trains supprimés ou ne faisant qu’une partie de l’itinéraire, dérangements aux installations, retards accumulés, sont bien trop souvent le lot des usagers. Toute une série de ces incidents sont pourtant évitables. Trop souvent, ils sont dus au manque d’entretien – consécutif aux mesures d’économies des divers gouvernements – ou au manque de communication rapide et coordonnée entre l’opérateur qui fait rouler les trains (SNCB) et le gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel) qui veille aux voies. Là où avant il n’y avait qu’un intervenant, il y en a maintenant un pour chacune des sociétés.

Un conducteur de train nous a expliqué la tactique de la SNCB pour résoudre le problème de ponctualité : « La politique actuelle de la SNCB est de… rallonger les temps de parcours pour augmenter artificiellement la ponctualité. Ainsi, le voyage dure plus longtemps entre, par exemple, Bruxelles et Namur. Le train doit attendre davantage de minutes dans certaines gares, juste pour rallonger le temps de parcours. Il m’arrive très souvent de devoir m’arrêter pour ne pas arriver à l’avance en station. Entre Bruxelles et Namur, on allait plus vite à l’époque de la vapeur ! ».

Pour la question de l’attractivité, du personnel en suffisance est indispensable. C’est important pour gérer et entretenir ce réseau dense. Mais aussi pour permettre un accueil de qualité des voyageurs en gare ou dans les trains. Tant pour aider (personne à mobilité réduite, groupe d’enfants,…), informer (par exemple, sur les retards, pour trouver le meilleur tarif ou itinéraire…) ou veiller à la sécurité des usagers (prévenir les secours, éviter le vandalisme, déneiger le quai, etc.). C’est une avancée pour une société à dimension humaine, mais également une aide pour garantir la ponctualité des trains. Dans ce sens, nous sommes contre les « one-man-car » (train sans accompagnateurs) et pour la réouverture de nombreuses gares actuellement laissées à leur triste sort.

La ponctualité et la rapidité du train doivent aussi être des objectifs pour attirer les voyageurs. D’une part, il faut des trains directs reliant les grandes villes entre elles et s’arrêtant à très peu d’arrêts. D’autre part, des trains s’arrêtant à davantage d’arrêts doivent relier les villes entre elles aussi et amener les navetteurs vers les grands centres ferroviaires. Réduire les temps de trajets en train doit également être un objectif.

Les accidents en train sont beaucoup moins nombreux et moins meurtriers que ceux survenant sur la route. La Belgique a connu 723 tués sur nos routes en 2013, contre 15 avec le rail, essentiellement des collisions aux passages à niveau, et accidents impliquant un train en mouvement[8]. Lorsque des accidents de train surviennent, ceux-ci peuvent être terriblement meurtriers (comme Buizingen). C’est pourquoi les systèmes ETCS[9] doivent être installés sur les trains et sur les infrastructures pour améliorer la sécurité et éviter des catastrophes ferroviaires. Toutes les locomotives utilisant le rail belge doivent en être équipées.

2.3. Un réseau dense pour le fret aussi

Non seulement ce réseau, quadrillant le pays, doit servir à transporter des personnes, mais aussi au transport de marchandises. Les zonings industriels et les entreprises doivent être reliés au réseau ferroviaire. Le trafic de fret doit être organisé du niveau local jusqu’au niveau international : raccordements d’entreprises et de zonings au réseau ferroviaire national. Le développement du transport intermodal (des camions déposent leurs conteneurs sur des trains pour des longues distances, etc.) doit être une priorité.

Le « transport combiné accompagné » est un mode de transport de marchandises déjà appliqué avec succès dans plusieurs pays. Le roLa (rollende Landstrasse) en Autriche et en Allemagne, et le rA (rollende Autobahn) en Suisse en sont deux exemples : les camions montent sur le train, dans des wagons adaptés, et sont transportés par rail. Les chauffeurs prennent place dans les compartiments assis ou avec couchettes et reprennent la route au volant de leur camion une fois arrivés à la gare terminale.

Ceci étant, il est évident aussi que des mesures plus contraignantes devront être prises. Par exemple, en interdisant certains transports polluants par la route comme les « super-camions ». Une augmentation des contrôles de sécurité et de respect des règles sociales est aussi nécessaire sur les camions. Enfin, pour le PTB, il faut favoriser aussi les modes de transports moins polluants en rendant obligatoire le transport des marchandises sur longue distance par conteneur, par chemin de fer ou sur les voies navigables.

2.4 Un plan porté par un large mouvement

Une SNCB du 21e siècle, qui garantit un environnement sain et le droit à la mobilité, nécessite le soutien de la population et des syndicats. En Angleterre, un mouvement regroupant les syndicats des cheminots et des associations des usagers dénonce les conséquences catastrophiques de la libéralisation et organise des actions.

En Belgique, certains l’ont déjà compris. Ainsi, de nombreux citoyens se sont exprimés contre le nouveau plan de transport, lors des soirées de présentation de celui-ci. Des associations ont vu le jour pour défendre des lignes menacées. A Gentbrugge (dans la banlieue gantoise), la -fréquence des trains a été réduite avec le nouveau plan de transport. Le train ne passe plus qu’une fois par heure. La SNCB étant sourde aux pétitions, les habitants du quartier ont donc décidé d’organiser un festival « Wijk zonder trein » (« Quartier sans train »). Dans le reportage de la VRT, une navetteuse témoigne : « Avant, je mettais vingt minutes pour aller au travail, tout en déposant mes enfants. C’est devenu une heure, ce qui fait que je perds une heure et demie chaque jour ». Et la problématique touche toutes les petites gares. L’organisateur du festival conclut : « Nous ne sommes pas contre la SNCB. Nous sommes au contraire les plus grands fans de la SNCB : nous voulons plus de trains ». Un bel exemple de solidarité entre navetteurs et cheminots.

[1] A. De Witte et C. MacHaris, Faire la navette à Bruxelles : quelle attractivité pour les transports en commun « gratuits » ?, Brussels Studies, n° 37, Bruxelles, 2010, p. 15.

[2] Pour comparaison, il y a actuellement plus de trois trains par heure entre Gand et Bruxelles, mais seulement deux trains par heure entre Namur et Bruxelles en-dehors des heures de pointe.

[3] La Libre Belgique, 24 mars 2015.

[4] De Morgen, 9 mars 2015.

[5] Ixchel Delaporte, « À Aubagne, la petite révolution des bus gratuits », L’Humanité, 30 décembre 2013.

[6] Infrabel arrive à environ 90 % des trains ponctuels sur cette même période, mais en utilisant une autre méthode de calcul : au moins 6 minutes de retard.

[7] Antoine Clevers, « Un train sur quatre est arrivé en retard en 2014 », La Libre Belgique, 17 septembre 2014.

[8] Eurostat.

[9] Le système ETCS (European Train Control System) est le système européen de contrôle et de régulation permanente de la vitesse et du freinage d’un train d’une façon automatique. Il y a plusieurs versions de l’ETCS. Dans le cas de l’ETCS niveau 1, la transmission des informations se fait par des balises. Dans le cas de l’ETCS niveau 2, celle-ci se fait au moyen du système GSM-R, un système de communication international sans fil, spécifique au monde ferroviaire.

Quelle vision pour la SNCB ?

Comment la SNCB va-t-elle évoluer ? Est-elle un problème, ou fait-elle partie d’une solution incluant emploi, mobilité et alternative écologique ? Et si, derrière les plans du gouvernement, se trouvait une stratégie visant à libéraliser le rail ?
Pour en savoir plus sur ces enjeux, consultez la brochure du PTB « En route pour un service maximum », disponible sur www.ptbshop.be. Télécharger la brochure.

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Il y a toujours davantage d’idées dans plusieurs têtes que dans une seule. Cette brochure est le résultat d’un travail collectif, dirigé par Michaël Verbauwhede, collaborateur au service d’étude du PTB et député bruxellois. Que toutes les personnes qui y ont participé soient ici grandement remerciées. Pour défendre le rail public, les auteurs ont l’intention d’améliorer encore cette brochure. Les lecteurs peuvent donc faire part de leur opinion, remarques, et suggestions en envoyant un mail à michael.verbauwhede@ptb.be.

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