Chapitre 1 | La mobilité : un enjeu social et écologique majeur

Si la SNCB doit être profondément améliorée, c’est notamment pour relever deux grands défis. Le premier est un défi social : garantir le droit à la mobilité. Le second concerne l’avenir de la planète : nous devons lutter contre le réchauffement climatique et la pollution. Le train est un levier majeur pour contribuer à la réalisation de ces objectifs.

1.1 Se déplacer : un droit

Salim, navetteur : « A Bruxelles, les bouchons commencent chaque année de plus en plus tôt. Tous les ans, je dois partir 5 minutes plus tôt pour éviter les embouteillages ».

Catherine, habitante du Brabant wallon : « Avec le nouveau plan de transport, quand j’ai des réunions en soirée, il n’y a plus de train pour me ramener chez moi. Je dois prendre ma voiture, ce qui me bloque dans les embouteillages ».

Laszlo, Verviers : « Le dernier train de Liège vers Verviers vient d’être supprimé. Dans ce dernier train, j’ai croisé une dame qui était allée à un concert à Forest National (Bruxelles) et sans ce train elle n’aurait pas pu rentrer. Le week-end, on croisait aussi dans ce train des gens éméchés qui rentrent de Liège. Comment rentrent-ils de Liège aujourd’hui ? En voiture ? »

Pouvoir se déplacer est un enjeu important. Se rendre de son domicile à son travail, amener les enfants à l’école ou à l’académie de musique, aller voir le dernier Tarantino au cinéma le soir, aller s’entrainer au foot, rendre visite à la famille qui habite à l’autre bout de la Belgique, etc. Tout cela est impossible sans se déplacer, par quelque moyen que ce soit. Bouger est devenu crucial et indispensable en Belgique au 21e siècle.

Or, en 2015, le droit à la mobilité est de plus en plus contraignant. La capitale belge est une championne des embouteillages en Europe. Par exemple, selon une étude d’un fabricant de GPS, Bruxelles est une des villes européennes les plus bouchonnées aux heures de pointe du soir : seuls Londres, Varsovie, Bucarest, Moscou et St Petersbourg font pire[1]. La Flandre en général, et Anvers en particulier ne font pas mieux. « Les pertes de temps sont principalement élevées dans l’agglomération d’Anvers et dans les Régions flamande et bruxelloise » note un rapport de Transport & Mobility Leuven, un centre d’étude universitaire spécialisé dans les questions de mobilité. Avec la même politique, les projections vers 2020 montrent que la congestion va augmenter dans toutes les Régions belges. Les heures perdues dans les véhicules (dues aux embouteillages) vont augmenter de 35 % entre 2007 et 2020[2].

La mobilité vers Bruxelles, à l’intérieur de la ville et autour concerne des millions de travailleurs tous les jours. Des données de Bruxelles-Mobilité estiment à environ 1,4 millions le nombre de déplacements quotidiens entrant et sortant à Bruxelles et à 3 millions le nombre de déplacements quotidiens internes à Bruxelles. Le tout sans compter les déplacements passant à travers Bruxelles (et notamment le Ring). En ce qui concerne les trajets entrant et sortant, 63 % sont effectués en voiture, contre un peu plus de 30 % en transports en commun (essentiellement en trains, mais aussi en bus)[3].

Et les besoins en mobilité vont encore augmenter dans les années à venir. Une étude du Bureau Fédéral du Plan note une augmentation « de l’activité de transport entre 2008 et 2030, tant pour le transport de personnes (+20 % de passagers-kilomètres) que pour le transport de marchandises (+68 % de tonnes-kilomètres). Cette hausse est le reflet de l’évolution de la croissance économique et des changements sociodémographiques en Belgique »[4].

Graphique 1. Évolution des transports en Belgique (2008-2030)

En revanche, il n’y aura pas de changement fondamental dans les modes de transport, d’ici 2030. Pour le transport de personnes, la part du train augmentera légèrement, mais celle des bus, tram et métro diminuera. La part de la voiture restera stable.

Tableau 1. Projection de la répartition (en pourcentage) des modes de transport des personnes (2008-2030)

 2008202020252030
Bus/Tram/
Metro
7,566,295,825,42
Train7,337,828,208,78
Voiture (solo et covoiturage)80,9281,1680,9580,47
A pied/vélo2,773,323,593,89
Moto1,411,401,431,44

(Sources : Bureau fédéral du plan et calculs propres)

En ce qui concerne les transports de marchandises, les changements sont plus substantiels, mais restent faibles. La part des camions et camionnettes diminue légèrement et celle des trains augmente légèrement. Globalement, à politique inchangée, l’étude du Bureau du Plan ne prévoit pas de changement fondamental dans les modes de transports de marchandises et de personnes d’ici 2030.

Tableau 2. Projection de la répartition (en pourcentage) des modes de transport des marchandises (2008-2030)

 2008202020252030
Camion et camionnette75,2274,8573,2771,35
Train11,4712,1013,2514,55
Barge13,3013,0513,4814,10

(Sources : Bureau fédéral du plan et calculs propres)

1.2 Un enjeu écologique

La facture environnementale s’allonge au même rythme que les embouteillages en heure de pointe à Bruxelles. La Belgique connaît trop de pics de pollution. Mi-mars 2014, les automobilistes circulant dans Bruxelles étaient invités à réduire leur vitesse, en raison d’une concentration trop forte de particules fines dans l’air. Pendant ce temps, en Wallonie et en Flandre, les transports en commun étaient gratuits. Un an plus tard, mi-mars 2015, Bruxelles a de nouveau connu un pic de pollution aux particules fines[5].

À Bruxelles, le rapport sur l’état de l’environnement nous donne le nombre de jours d’hiver (novembre à mars) durant lesquels des pics de pollution ont eu lieu. Entre l’hiver 1998-1999 et 2012-2013, on a relevé 41 jours de pics de pollution aux particules fines[6] de niveau 1[7], et 5 jours de pics de pollution de niveau 2[8].

En 2013, le rapport annuel de Celine (Cellule interrégionale de l’environnement) notait que « presque toute la population belge a été potentiellement exposée à des concentrations de PM10 et PM2.5[9] supérieures aux valeurs indicatives de l’OMS »[10].

Les particules fines : est-ce si grave docteur ?

Les particules fines sont très nocives. L’exposition aux PM10 à Bruxelles est en moyenne de 41µg/m³ entre 2005 et 2008. Or, une exposition moyenne annuelle aux PM10 supérieure à 20µg/m³ est responsable d’environ 5,6 % des décès dans les 3 villes d’Anvers, Liège et Bruxelles[11]. L’impact des particules fines se fait sentir dès la vie fœtale, si elles sont inhalées par les femmes enceintes et par les enfants, dont les poumons ne terminent leur développement qu’à l’adolescence. A long terme, elles provoquent également des maladies cardio-vasculaires débouchant sur des accidents vasculaires cérébraux et des infarctus, de l’asthme, de la bronchite chronique et des cancers. Dans la lutte contre l’extension du Ring à Anvers (« Lange Wapper »), la maison médicale Médecine pour le Peuple de Deurne a ainsi constaté que près de la moitié de la patientèle de jeunes de la maison médicale avait besoin d’aérosols contre l’asthme. Une proportion beaucoup plus élevée que la moyenne et due au Ring d’Anvers passant non loin.

Et la suite s’annonce pire encore. Selon le Bureau fédéral du Plan, « Les émissions à l’échappement de CO2[12] (le principal gaz à effet de serre) du transport vont augmenter de 12 % entre 2008 et 2030. » Si le Bureau du plan prévoit que l’émission d’autres gaz (comme certaines particules fines grâce à des technologies plus avancées) vont diminuer d’ici 2030, la situation n’en est pas moins alarmante : à politique inchangée, les émissions de gaz à effet de serre ne diminueront pas en Belgique d’ici 2030, estime le Bureau du Plan[13].

Ce n’est un secret pour personne, le transport routier est beaucoup plus polluant que le train[14]. Une des causes principales de la pollution est la circulation automobile. En 2012, les émissions du secteur des transports constituent 21,4 % des émissions totales de CO2, contre 14,5 % en 1990. Cette croissance est largement due au transport routier (voitures personnelles, camions de marchandises), qui représente 97,6 % du total des émissions pour tout le secteur des transports en 2012. En ce qui concerne les particules fines, environ 70 % des émissions de PM10 sont dues au transport routier[15].

Des études prouvent que, par le rail, les émissions de CO2 sont entre 80 et 93 % plus basses que par la route et que les rejets de particules fines sont également réduits de 61 à 80 %, avec également de plus faibles émissions de dioxyde d’azote (− 96 %), de dioxyde de soufre (− 59 %) et de monoxyde de carbone (− 83 %). Selon d’autres études, voyager en train produit en moyenne entre 5 et 20 fois moins d’émissions de CO2[16].

1.3 Les coûts cachés du transport routier

Bien entendu, tout le transport ne peut pas se faire par rail. Mais il est incontestable que toute la politique européenne, malgré ses beaux discours sur la lutte contre le réchauffement climatique, favorise avant tout la voiture et le transport par camion. Plutôt que de favoriser le rail, la politique de dérégulation ne fait qu’avantager le camion. Le coût direct du camion est en effet beaucoup moins élevé[17]. En revanche, son coût collectif est beaucoup plus élevé : un transporteur routier par exemple facturera à son client un certain prix qui ne prend pas en compte la construction et l’entretien des routes, la destruction environnementale, les coûts engendrés par les bouchons, etc. On parle de coûts « externes ». Selon une étude faite en 2009 par le Bureau du plan, les transports ont « des répercussions négatives, comme la congestion, la pollution, et les accidents. Contrairement aux bénéfices engendrés par les transports, [c]es coûts ne sont pas supportés par l’usager même mais par les autres usagers ou par la collectivité »[18]. Les auteurs de cette étude mentionnent encore de nombreux autres coûts externes : bruit, destruction de paysage, processus amont-aval (production d’énergie, construction des infrastructures, etc.).

Selon cette étude du Bureau du Plan, en 2000, la route engendrait 95 % des coûts externes liés à la pollution de l’air (47 % pour les personnes, 48 % pour les marchandises). Le reste se répartissait entre le train (2 %) et le transport fluvial (3 %). Ce taux énorme de 95 % est toutefois faussé par le fait que le transport aérien et maritime n’est pas inclus dans le calcul. Ces chiffres sont néanmoins intéressants pour montrer que les coûts externes liés à la pollution de l’air dus au transport routier sont beaucoup plus importants que ceux dus au transport par rail[19].

En matière de réchauffement climatique, l’étude prend en revanche en compte tous les types de transport. Et ici aussi, le résultat est sans appel. En 2000, les coûts externes liés au changement climatique sont à 52 % dus au transport routier. 36 % est du au trafic maritime, 10 % au trafic aérien, et … 0 % du au trafic ferroviaire[20].

En ce qui concerne les bouchons, Sven Marivoet, chercheur au Transport & Mobility Leuven, évalue que les embouteillages du Ring de Bruxelles coûtent chaque jour en moyenne 600.928 euros. Pour des jours de gros bouchons, l’addition monte à 3 millions d’euros. Le coût moyen par heure pour un automobiliste est de 10,58 euros : c’est le coût résultant du fait que l’automobiliste coincé ne travaille pas ou ne fait pas d’autres activités. Pour un camion, le montant monte à 36,37 euros de l’heure. Ces chiffres impressionnants ne prennent en compte que les bouchons autour du Ring de Bruxelles. De plus, les coûts environnementaux et sanitaires ne sont pas pris en compte dans cette étude[21]. Les coûts totaux des bouchons sont donc en réalité beaucoup plus élevés.

Il y a aussi une « concurrence faussée » du transport routier. Ce dernier a sa propre directive en matière de travail des camionneurs. Par exemple, le temps de travail hebdomadaire est fixé à 48 heures, mais il peut monter jusqu’à 60 heures, si la moyenne sur quatre mois reste bien à 48 heures[22]. Le temps de conduite peut lui monter jusqu’à 56 heures par semaine avec un maximum 90 heures sur deux semaines[23]. Selon un témoignage, les semaines sont dans les faits de l’ordre de 60 à 70 heures de travail. C’est sans considérer le fait que certains chauffeurs indiquent au tachygraphe (l’outil censé contrôler leurs prestations) qu’ils sont en pause, alors qu’ils déchargent une cargaison, par exemple.

La décision récente d’autoriser des « super-camions » en Belgique est encore un exemple de l’avantage donné au transport routier face au train, au détriment de toute considération écologique[24].

La taxe kilométrique, une bonne idée ?

Pour limiter le nombre de camions et de voitures, certains proposent de mettre en place une taxe kilométrique. Plus l’utilisateur roule, plus il paie. D’autres proposent plutôt des péages à l’entrée des villes, comme cela se fait dans des grandes villes (Londres, par exemple).

Le PTB s’oppose aux taxes kilométriques ou péages pour les voitures de particuliers. C’est une taxe injuste et antisociale. Beaucoup de travailleurs n’ont pas le choix, vu la faiblesse de l’offre de transport en commun : prendre leur voiture est le moyen le plus rapide pour eux. Taxer cela, alors que les gouvernements désinvestissent dans les transports en commun à tous les niveaux (des trains aux bus) ne vise en réalité qu’un but : sous une excuse écologique, faire rentrer de l’argent dans les caisses publiques. Et ce sont encore les travailleurs qui vont trinquer. Cette taxe est antisociale. Le CEO dans son Audi A6 paie autant aux heures de pointe qu’une nettoyeuse dans sa Citroën Saxo[25].

En revanche, le PTB soutient les taxes kilométriques ou des péages sur des camions. Les différents gouvernements régionaux belges ont, par exemple, mis en place une taxe kilométrique pour les camions de plus de 3,5 tonnes. Les tarifs varieront en fonction du poids du camion, de son degré de pollution et de la distance parcourue (entre 7,4 à 20 centimes d’euros selon le poids et la pollution). Le tarif de base sera de 11,3 centimes partout en Belgique. Mais à Bruxelles, un tarif plus élevé sera appliqué pour dissuader les camions d’y entrer. Toutefois, l’impact risque malheureusement d’être faible. D’une part, l’argent récolté servirait en premier lieu à… réparer les routes ! D’autre part, sans un investissement dans le fret ferroviaire, et une reprise publique des entreprises de fret récemment privatisées, il est illusoire d’imaginer que le transfert route-rail va se faire « naturellement ». L’objectif semble plutôt être de récolter de l’argent pour continuer à investir dans le mode de transport le plus polluant : la route.

 

[1] Voir La Libre Belgique, Quelles sont les villes belges les plus embouteillées ?, www.lalibre.be (31 mars 2015).

[2] Transport & Mobility Leuven, Analyse de la congestion routière en Belgique. Rapport pour le SPF Mobilité, Louvain, 2008, p. 35.

[3] M. Hubert, K. Lebrun, P. Huynen, F. Dobruszkes, Note de synthèse BSI. La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires, Brussels Studies, 2013, p. 3.

[4] Bureau Fédéral du Plan, Impact sur l’environnement de l’évolution de la demande de transport à l’horizon 2030, Bruxelles, 2012, p. 33.

[5] Le vendredi 20 mars 2015, selon les informations de Bruxelles –Environnement, la concentration en particules fines à Bruxelles a atteint 100µg/m³ avec plusieurs pics, dépassant de loin les normes bruxelloises qui sont de 50 µg/m³. Pour l’Organisation mondiale de la Santé, les valeurs recommandées annuelles vont de 10 µg/m³ à 20 µg/m³ en fonction de la taille des particules. Et respectivement 25 et 50 µg pour une moyenne de 24h. Voir par exemple www.irceline.be.

[6] Les particules fines (en anglais « Particule Matter », PM), sont des petites poussières en suspension dans l’air. Elles peuvent venir de différentes sources. Elles sont très diversifiées (en taille, en composition physique et chimique) et polluent l’air. Elles ont des impacts très variés sur la santé et le climat. Voir Pics de pollution : occurrence des seuils 1, 2 et 3 d’intervention du plan d’urgence bruxellois, fiche méthodologique, www.environnement.brussels.be.

[7] Le niveau 1 est atteint lorsqu’on constate une moyenne journalière (durant deux jours et dans deux stations de mesures bruxelloises) de 71 à 100 µg/m³ de PM10). Le niveau 2 est atteint lorsque cette moyenne est située entre 101 à 200µg/m³.

[8] Voir www.environnement.brussels.

[9] Les PM10 sont des particules fines dont le diamètre est inférieur à 10µm (= 0,00001m). Elles sont donc extrêmement légères.

[10] CELINE, Rapport annuel 2013 sur la qualité de l’air en Belgique, Bruxelles, 2014, p. 4.

[11] Bruxelles-Environnement, Synthèse de l’état de l’environnement 2007-2008, Bruxelles, 2009 p. 2

[12] Le dioxyde carbone (CO2) est le principal gaz à effet de serre. Il est notamment émis lorsqu’on brûle un carburant (comme l’essence ou le gaz par exemple), mais aussi lorsqu’on respire.

[13] Bureau Fédéral du Plan, op. cit., p. 2.

[14] La contribution des principaux secteurs aux émissions totales et leur évolution, www.climat.be.

[15] 73 % à Bruxelles selon la dernière synthèse en 2013 sur l’état de l’environnement à Bruxelles (voir www.environnement.brussels) et 70 % en Wallonie (voir Service public wallon, Les indicateurs clés de l’environnement wallon 2012, Namur, 2013, p. 73).

[16] D. Para, « La politique de fret ferroviaire en Belgique », Etudes marxistes, n° 89, 2010, Bruxelles, p. 22. Voir aussi le calculateur ecopassenger.org.

[17] D. Para, Idem.

[18] Bureau Fédéral du Plan, Les comptes satellites des transports et les externalités, Bruxelles, décembre 2009, p. 9.

[19] Ibid., p. 13.

[20] Ibid., p. 14.

[21] Voir De Standaard, 21 avril 2015.

[22] Directive 2002/15 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier.

[23] Règlement 561/2006 du Parlement européen et du Conseil, relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation dans le domaine des transports par route.

[24] Voir par exemple, RTL Info, 4 février 2015.

[25] Tom De Meester, Le PTB veut une alternative sociale et durable à la taxe kilométrique, voir www.ptb.be.

Quelle vision pour la SNCB ?

Comment la SNCB va-t-elle évoluer ? Est-elle un problème, ou fait-elle partie d’une solution incluant emploi, mobilité et alternative écologique ? Et si, derrière les plans du gouvernement, se trouvait une stratégie visant à libéraliser le rail ?
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Il y a toujours davantage d’idées dans plusieurs têtes que dans une seule. Cette brochure est le résultat d’un travail collectif, dirigé par Michaël Verbauwhede, collaborateur au service d’étude du PTB et député bruxellois. Que toutes les personnes qui y ont participé soient ici grandement remerciées. Pour défendre le rail public, les auteurs ont l’intention d’améliorer encore cette brochure. Les lecteurs peuvent donc faire part de leur opinion, remarques, et suggestions en envoyant un mail à michael.verbauwhede@ptb.be.

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